UK Bookmakers

AF4590 Concorde F-BTSC

Scris de Thomas CSINTA. Posted in Dezvaluiri


Partea I. Misterioasa prabusire


Dupa aproape noua ani de la « misterioasa prabusire » al celebrului avion supersonic Concorde F-BTSC[1], zborul nr. AF4590 al companiei « Air France », justitiei franceze nu sunt inca suficient de « clare » nici imprejurarile in care a avut loc tragicul accident si nici cauzele reale care le-ar fi provocat!
Cu atat mai mult, se pare ca este deosebit de dificil si tragerea la raspundere ai celor care se fac vinovati direct sau indirect de acest eveniment fara precedent in istoria aviatiei civile franceze!
 materialul pe care il prezentam vom incerca sa analizam in cele mai mici detalii, folosind inregistrarile convorbirilor de catre cutiile negre ale avionului, documente de arhiva, procese verbale aflate in dosarul de instructie, precum si alte materiale cum ar fi marturii ale PNT (Personalul Navigant Tehnic) cu o indelungata experienta pe Concorde, acest mijloc de transport aerian de conceptie franco – britanica, considerat cel mai bun, cel mai performant si cel mai sigur dintre toate ale aviatiei civile din lume, « caruia nu i se putea intampla nimic »

Sau « nimic, cel putin, grav ».
Un mit, cu care s-a confruntat la inceputul secolului trecut si celebrul « Titanic » (de conceptie britanica) in noaptea de 14 catre 15 aprilie 1912, inainte sa dispara fara urme in oceanul atlantic, lasand in urma peste 1500 de victime.
O ironie a sortii.
Ca si « RMS Titanic », cursa charter AF4590 efectuata cu supersonicul Concorde F-BTSC avea ca destinatie, tot New York!
In cei 24 de ani de exploatare al acestui bi-sonic, pana la data primei catastrofe aeriene de la Gonesse (25 iulie 2000), in ciuda numeroaselor incidente pe care l-a intampinat (in special cu trenul sau de aterizare) acest mit, parea a fi confirmat!
Din pacate, el nu a devenit si o legenda.

PREAMBUL

In urma unor minutioase expertize care au durat peste patru ani (atat pe plan tehnico-stiintific cat si pe plan administrativ), pe de o parte franco-britanice iar pe de alta parte americane, (fiind implicat in accident si un avion DC-10[2] al companiei americane « Continental Airlines »), informatia judiciara deschisa de catre Parchetul de la Pontoise (Val d’Oise, aria metropolitana pariziana) a doua zi dupa accident, cu capetele de acuzare « omucidere involuntara » si « vatamare corporala grava, respectiv, deosebit de grava din culpa» a condus la sfarsitul lunii noiembrie 2004 la un raport care desemneaza doua cauze majore care ar fi putut contribui la tragicul eveniment din ziua de marti, 25 iulie 2000.
Este vorba de zborul charter n°4590 al Companiei « Air France » efectuat cu un avion supersonic (bi-sonic) Concorde F-BTSC pe ruta Paris (Aeroportul Roissy – CDG, Aerogara 2, Terminalul A) – New York (Aeroportul JFK).    
Exact, la un minut si 28 de secunde de la decolarea sa de pe gigantul ansamblu aeroportuar « Charles de Gaulle » (Aéroports de Paris), avionul se prabuseste pe un hotel « Le Relais bleu » (La Patte d'Oie) de la Gonesse (Val d’Oise, aria metropolitana pariziana), la intersectia dintre drumurile departamentale (judetene) D317(N17) si D902, aproape de Aeroportul "Le Bourget", provocand moartea a 113 persoane (dintre care 9 membrii ai echipajului si 4 persoane aflate la sol).
Unul dintre cele doua cauze majore pe care mentioneaza raportul ar fi fost « o lamela metalica din titan » pierduta pe pista de aterizare/decolare de catre un avion « DC-10 » al companiei americane « Continental Airlines » care ar fi provocat explozia pneurilor trenului de aterizare.
Acesta la randul lui ar fi contribuit la perforarea rezervoarelor de combustibil ale vionului.
A doua cauza majora conform raportului ar fi fost o « gresala de fabricatie » si anume la nivelul « intradosului aripilor avionului ».
In urma tragicului accident de la Gonesse, pe 25 iulie 2000, AF (« Air France ») si BA (« British Airways ») au sistat exploatarea supersonicului, incepand cu 31 mai 2003 AF, respectiv, 1 noiembrie 2003, BA.    Daca pana la misterioasa sa prabusire, Concorde-ul a fost considerat cel mai performant avion si cel mai sigur, dupa accident, datorita suspiciunii si neincrederii celor care il utilizau, el inregistra pierderi financiare din ce in ce mai mari, astfel incat consiliile de administratie a AF, respectiv, a BA au fost obligate sa ia decizia suspendarii zborurilor cu acest mijloc de transport aerian.    
In sfarsit, desi procesul acestei catastrofei aviatice in care 113 persoane si-au pierdut viata, iar companiile AF si BA au suferit pierderi economice inestimabile, era programat initial pentru sfarsitul anului 2009, conform celor ce am putut aflat de la Dna Marie-Thérèse de Givry, Procurorul Republicii de la Pontoise, el va debuta pe 2 februarie 2010 si va tine pana in luna mai a aceluiasi an.

APROFUNDAREA DOSARULUI

Cercetarile noastre minutioase in acest dosar, intr -adevar de o mare complexitate, pe de o parte ca experti stiintifici, iar pe de alta parte, ca jurnalisti de investigatie, ne-au facut sa descoperim o serie de disfunctiuni la nivelul instructiei, ceea ce ne face sa fim foarte rezervati in ceea ce priveste luarea unei decizii (fiabile !) privind cauzele accidentului, precum si imprejurarile in care acesta a avut loc.
Este foarte greu sa acuzam sau sa disculpam pe cineva fara a comite eventuale erori.
Conform raportului insa, precum si a unor procese verbale atasate ulterior dosarului ar reiesi ca in timpul decolarii de pe pista, supersonicul « Concorde F-BTSC » al zborului charter n°4590 ar fi « agatat » pe pista cu trenul sau de aterizare, o lamela metalica din titan pierduta de catre un « DC-10 » care a decolat cu putin timp inaintea lui!
Studiind cu atentie natura si rolul acestei lamele metalice, putem trage concluzia ca pierderea ei se datoreaza fara indoiala, unei proaste intretineri la sol al acestui avion din urma, motiv pentru care, Judecatorul de Instructie de la Tribunalul Corectional de la Pointoise, Cristophe Régnard a inculpat in acest dosar in luna martie 2004 « Continental Airlines » ca « persoana morala » (juridica) cu capetele de acuzare « omucidere » si « vatamari corporale grave, involuntare ».
Si acest lucru in ciuda faptului ca, « Continental Airlines » a negat orice fel de responsabilitate in tragicul accident.
Al doilea inculpat este fabricantul supersonicului (bi-sonic) Concorde, caruia i se reproseaza o « gresala » de fabricatie in ceea ce priveste intradosul (suprafata interioara) a aripilor avionului.
Este vorba (initial) de firmele Aérospatiale, apoi Airbus Industrie.
Iar ulterior, EADS[3] (European Aeronautic Defence and Space Company) luand nastere pe 10 iulie 2000 (numai cu cateva zile inainte catastrofei !) prin fuzionarea constructorilor giganti de avioane Aérospatiale Matra - Franta, DASA (Deutsche Aerospace) - Germania si CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, infintat pe 9 martie 1923 la Sevilia) – Spania.
In sfarsit si de DGAC (Directia Generala a Aviatiei Civile).
Din investigatiile noastre reiese ca atat constructorii cat si DGAC erau la curent cu aceasta « slabiciune » al Concorde-ului inca din 1979, in urma unui incident similar care a avut loc la Washington - Dulles (SUA) !
Conform celor declarate de catre Roland Rappaport, avocat al SNPL (Sindicatul National ai Pilotilor de Linie), precum si de catre sotia unuia dintre piloti care si-a pierdut viata in accident, constituiti in parte civila, Ministrul Transporturilor pe atunci, Joël Le Theule (decedat in 1980) a fost si el informat la randul sau de aceasta « defaianta » de natura tehnica !
Din documentele pe care le-am putut studia rezulta fara rezerve ca Ministrul era la curent cu « fragilitatea » aripilor, o problema pe care a si ridicat-o de-altfel in fata Consiliului de Ministrii pe data de 3 octombrie 1979.
In plus, am avut ocazia sa descoperim si o serie de rapoarte ai unor fabricanti importanti in domeniul aeronauticii care in ciuda faptului ca s-au oferit cu mult timp inainte ca accidentul de la Gonesse sa aiba loc, sa remedieze aceasta defaianta.
Insa ei nu au fost solicitati niciodata in acest scop.
Neglijenta, erori de strategie, omisiune deliberata ?
Este greu de facut o afirmatie corecta, fiabila realitatii, in acest sens.
Investigatiile noastre neoficiale, ulterior confirmate si de documente de arhiva, au scos la iveala faptul ca chiar si co-presedintele « EADS », Noël Forgeard, fost patron al « Aibus Industrie », precum si consilierul lui tehnic Joël Le Theule, au facut si ei obiectul unei anchete severe, atat din partea autoritatilor politienesti cat si din partea celor judiciare.
Din pacate insa, ancheta nu a condus la niciun rezultat.
Inaintea catastrofei de la Gonesse, dar dupa accidentul de la Washington, o informatie judiciara a fost deschisa de catre Parchetul de pe langa TGI de la Paris, relativ la unele posibile « defectiuni » de constructie al supersonicului.
Documentele de arhiva din cadrul INA (Institutul National al Arhivelor) confirma faptul ca, contactat pe atunci pe aceasta tema de catre jurnalistii AFP (Agentia Franceza de Presa), Consiliul de Administratie al grupului « EADS », nu avea nimic de declarat, afirmand ca « o ancheta este in curs » si ca, « concluzia ei va fi facuta publica ».
Din pacate insa, daca ancheta a condus sau nu la vreun rezultat nu se stie.
Pentru ca nicio concluzie a ei nu a fost facuta public niciodata.
Intrebarea fireasca pe care noi ne-am pus-o, este ca de ce recomandarile « sugerate » din 1979, (dupa incidentul de la Washington !) de catre expertii fiemelor implicate in constructia Concorde-ului nu au fost luate in consideratie de catre conducerea grupului « EADS ».
Oare expertii constructorului « EADS » nu erau convinsi ca aceste recomandari sa fi fost intr-adevar importante, remarcabile ?
Sau, considerau ca o modernizare « serioasa » a Concorde-ului va costa mult prea mult in raport cu beneficiul pe care acesta il aducea prin exploatarea lui ?
Sau in sfarsit, sa fi poromovat sinistra idee ca eventuale accidente (cu pierderea a sute de vieti omenesti) in raport cu bugetul necesar modernizarii, ar fi « rentabile » ?
Oare, grupul « EADS » ar fi fost primul gigant comercial producator « oficial » de cadavre umane ?
In nici un caz.
Sute de mari laboratoare de cercetare, grupuri farmaceutice, firme de renume aparatinand industriei chimice si alimentare, precum si centre multinationale de prelucrare a deseurilor din indudtria petroliera si nucleara, etc, produc « oficial » cadavre umane in « cantitati industriale » .
Judecatorul Cristophe Régnard cel care instruieste dosarul « Concorde 2000 » va reuni pe 31 august pe cei care se vor constitui in parte civila in acest dosar pe a-i informa de evolutia anchetei.
Trei luni dupa inculparea companiei americane « Continental Airlines » (in cursul anului 2004), doi dintre angajatii sai sunt inculpati deasemenea intr-un dosar corectional alaturi de compania pentru care lucreaza !
Incepand cu data de 30 august 2005 autoritatile franceze au lansat contra mandate internationale de arestare.
Este vorba de John Taylor, un muncitor de la serviciul de intretinere (un tinichigiu) care a fixat lamela metalica pe « DC-10 » si superiorul sau ierarhic direct, Stanley Ford, care a aprobat acesta operatiune si pe care ulterior nu a verificat-o.
Amandoi au fost convocati pe 8 respectiv 10 martie 2006 in audienta la orele 14h00 la TGI Pontoise, de catre Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard.
Pentru ca, conform concluziei anchetei privind prabusirea Concorde-ului, aceasta lamela metalica din titan ar fi jucat un « rol de cauzalitate directa » conform exprimarii utilizate in raportul lor de catre expertii insarcinati cu investigatiile tehnice.
Cei doi cetateni americani au fost deja audiati prima data in 2005 la Tribunalul Federal de la Houston (Texas) in SUA.
In procesele verbale pe care le-am putut studia si care se afla in dosarul « Concorde 2000 » legat de acest accident, accentul s-a pus in exclusivitate pe « lamela metalica dn titan » pe care ar fi pierdut-o « DC-10 » al Companiei americane « Continental Airlines » care decolase cu putin timp inainte de pe aceasi pista cu Concorde-ul si care ar fi « principalul responsabil » de catastrofa care s-a produs ulterior!
Precum si pe instructiunile pe care au avut cei doi responsabili cu montatea ei, respectiv, pe pregatirea lor profesionala in domeniul intretinerii avioanelor tri-reactoare, lung-curier, McDonnell Douglas fabricat de catre Douglas Aircraft Company (intre timp devinita diviziunza « Long Beach » al Companiei « Boeing Commercial Airplanes »).
PV-ul mentioneaza la pag. 3 : « Lamela metalica a cazut, ceea ce este anormal ! Trebuie explicat de ce ».
Iar mai tarziu, pe pag. 5, ca cei doi responsabili nu au respectat « legislatia in vigoare a tinichigeriei aeronautice » !
Din paginile urmatoare ale raportului aflam ca cei doi se fac « vinovati » si pentru ca si-au permis inlocuirea lamelei originale (de origine « DC-10 ») cu o lamela de aliaj din titan, neautorizat de catre FAA (Directia Aviatiei Civile Americane).
Expertizele tehnice de laborator si ulterior cele efectuate cu acelasi tip de avioane, in acealasi conditii in care a avut loc accidentul ne-au aratat (confirmat !), intr-adevar, ca lamele de origine (« DC-10 ») nu ar fi provocat fisurarea pneurilor trenului de atezrizare, decat intr-un procent de 10-15%!
In schimb, cele din tintan aveau intre 65-70% sa produca explozia pneurilor !
In urma audierii lor, cei doi americani de la intretinerea avionului « DC-10 » au fost inculpati de catre Judecatorul de Instructie Cristophe Régnard in dasarul « Concorde 2000» si ei cu aceleasi capte de acuzare ca si celalti responsabili de catastrofa : « omucidere » si « vatamare corporala grava involuntara » !
In cursul lunii martie, dupa aproape patru ani de la producerea catastrofei aviatice si inculparea Companiei « Continental Airlines » ca « persoana morala (juridica) », cu aceleasi capete de acuzare ca si cei doi de la serviciul de intretinere al avionului, vicepresedintele serviciului tehnic al companiei, Ken Burt a fost convocat si el la audieri in calitate de « martor asistat ».
Si asta in ciuda faptului ca, Compania americana a negat orice responsabilitate in acest accident prin intermediul avocatului companiei Oliver Metzner, care timp de patru ore l-a asistat la TGI Cergy – Pontoise pe Burt, incercand sa-l disculpe, aducand in fata Judecatorului de Instructie probe « materiale » ale nevinovatiei lui, in posesia carora noi nu am putut ajunge de-a lungul investigatiilor noastre.
Si credem ca probele au fost intr-adevar « convingatoare », pentru ca Ken Burt, desi a fost audiat cu mul zel, pana la urma nu a fost inculpat in acest dosar.
In schimb, Judecatorul Régnard si-a orientat investigatiile catre o alta cauza (considerata partiala ?!) a catastrofei de la Gonesse.
Este vorba de un « defect important » (de constructie !) al supersonicului remarcat inca din 1979, dupa incidentul de la Wahsington-Dulles (SUA).
Un “defect” care in ciuda unor insistente din partea firmelor implicate in proiectarea si constructia Concorde-ului, nu a fost niciodata remediat.
Nici macar Nick Britton purtatorul de cuvant al Companiei americane care a dat un interviu la Londra imediat dupa ce compania « Continental Airlines » a fost inculpata de catre Judecatorul Régnard, nu s-a exprimat in privinta « lamelei metalice de titan».
Cu destula timiditate el afirma: « este important sa mentionam faptul ca suntem doar la inceputul procedurii ! Noi credem ca probele noastre materiale vor disculpa « Continental Airlines ».
Era ferm pe pozitia insa cand continua : «Air France si alte autoritati administrative care par a fi responsabile vor fi inculpate in acest dosar. Este oare adevarat ca autoritatile franceze sunt mai protectioniste vis-à-vis de ceea ce a fost considerat de-a lungul tmpului o bijuterie franceza : Concorde-ul ? ».
Si reprezentatul companiei « Continental Airlines » insotit de catre avocatul Olivier Metzner, imediat dupa inculpare, considera decizia justitiei franceze : « scandaloasa » pentru inculparea ei pentru accidentul Concorde-ului din 25 iulie 2000.
In sfarsit, reproducem aici cateva elemente importante din raportul BEA (Biroul de Anchete si Analize pentru Securitatea Aviatiei Civile), un organism insarcinat de catre guvernul francez cu anchetele tehnice in cazul accidentelor in care este implicata aviatia civila, atat in Franta cat si in strainatate, care ne permite sa avem o idee mai « clara » asupra « lamelei metalice din titan», considerata de catre instructie, ca « element » primordial in producerea catastrofei.
Studiind legislatia, se pare ca totusi procedura de intretinere a avionului « DC-10 » indica faptul ca « solutii alternative » pentru piesele de schimb pot fi utilizate, in cazul « echipamentelor consumabile » !
Cu alte cuvinte, ca si in cazul medicamentelor generice (care pot fi prescrise de catre medici in locul celor de origine !), piesele de schimb considerate « consumabile » pot fi « generizate » mai mult sau mai putin, legislatia fiind destul de vaga in acest sens.
In general, medicamentele de origine si cele generice nu difera decat prin pretul de cost, cele generice avand acelasi efect ca cele de origine.
In ceea ce priveste « echipamente consumabile », ideea ar trebui sa fie aceasi !
Dar se intampla asa oare ?
Uneori, da!
Insa in majoritatea cazurilor, nu !
Asa cum ne-au confirmat experientele efectuate cu trenul de aterizare al Concorde-ului, cand lamela era de origine si cand era o « lamela generica ».
In plus, procedura de intretinere nu se aplica insa « echipamentelor de uzura » (elemente consumabile, care se uzeaza in timp), si care chiar daca sunt reproduse in atelier, trebuie sa fie din « otel inoxidabil » pentru a fi conforme cu manualul de intretinere.
Conform raportului, aceasta lamela metalica din titan avea : 435mm lungime, aproximativ ( ?), 29-34mm largime si o grosime de 1,4mm.
Ea era constituita dintr-un aliaj de tip TA6V care este constituita intr-un procent de 89,67% din titan, de 7,03% din aluminiu, de 2,28% din vanadium si de 1,02% din fier !
Din contra, Dl. Metzner tot in raport, sustine, ca lamela metalica utilizata la « DC-10 » era « conforma cu normele reglementate si autorizate de catre conducerea companiei ».
Pe de alta parte, expertii BEA sunt fermi : « ramasitele lamelei metalice au perforat rezervorul, insuficient protejat, dupa care kerosen-ul s-a inflamat si focul s-a extins la motoare, mai intai la M2, apoi la M1, cauza din care avionul nu s-a putut accelera si nici sa se inalte, ceea ce a contribuit la prabusirea sa, nu departe de decolare, la Gonesse ».

Un alt element care merita mentiunat este ca cele trei persoane de cetatenie americana convocate de catre Dl. Régnard si-au luat tarziu avocati francezi cu toate ca legislatia franceza prvede ca in asemenea situatii, avocatii trebuie sa ia contact cu magistratul care instruieste dosarul cel putin cu cinci zile inaintea audierii celor invinuiti !
Se pare ca din acest motiv au fost luati prin « surprindere », pe nepregatite !
In ceea ce priveste « alte autoritati administrative », au fost invinuti Henri Perrier in varsta de 79, seful Programului Concorde intre 1978 -1994 la Aérospatiale, Jacques Herubel in varsta de de 73 de ani, inginerul sef al Concordului intre 1993 -1995 si Claude Frantzen in varsta de 71 de ani care a ocupat diverse posturi de raspundere in cadrul DGAC (Directia Generala a Aviatiei Civile) intre 1966 – 1994, pentru ca ar fi subestimat incidentele anterioare ale supersonicului si in special in ceea ce priveste trenul de aterizare, respectiv, « fragilitatea » rezervoarelor de combustibil cu kerosen.
In dosrul depus de catre Judecatorul de Instructie la Parchet putem citi urmatoarea fraza : « Prima cauza a accidentului era pierderea « benzii de uzura (de protectie) care a provocat explozia pneurilor » !
Sau, sinistrul nu s-ar fi produs « daca nu s-ar fi comis greseli in procedura de navigatie a avionului care a avut ca consecinta pierderea controlului avionului ».
Mentionam ca partea civila va fi putin numeroasa la proces pentru ca majoritatea victimelor au acceptat indemnizatii foarte consistente din partea Air France.
In rest, avocatii partilor implicate in proces au avut si ei pozitii diferite si destul de controversate !
Olivier Metzner, care reprezinta « Continental Airlines » declara in rechizitoriul sau ca « orice avion in stare buna ar fi rezistat acestei mici lamele metalice, insa Concorde-ul era o epava, ceea ce insa nu se poate spune cu voce tare pentru ca era o mandrie nationala ».
Din contra, pentru Daniel Soulez Larivière, avocatul DGAC este « nu poate fi decat un fantasm sa gandesti ca exploatarea Concorde-ului nu a fost sistata pentru ca era o mandrie nationala ».
Daca a fost sau nu Concorde-ul mandria nationala a Frantei este mai putin important, insa, continua Daniel Soulez Larivière, « faptul ca lamela metalica ar fi provocat spargerea (explozia) panoului aparator al rezervorului cu kerosen, iar prin intermediul micro-undelor create, el s-ar fi smuls, nu s-a mai intamplat niciodata ! Deci practic era imposibil de prevazut ! »

Pentru ca lucrurile sa fie si mai clare redam si rezumatul dialogurilor si comunicatiilor radio inregistrate de catre cutiile negre ale avionului, intr-o forma simplificata intre Turnul de Control de pe Aeroportul « Roissy - Charles de Gaulle » si PNT (Personalul Navigant Tehnic) de pe Concorde F-BTSC :

13h58 (AF 4590) : Concorde pentru NY (JFK) in Echo 26 ne trebuie pista 26 dreapta pe toata lungimea sa
14h07 (TCDG – Turnul de Control de pe Aeroportul Charles de Gaulle) :…Aveti in vedere 26 dreapta
14h07 (AF 4590) : Pe 26 dreapta…..
14h34 (TCDG) : AF4590 buna ziua, mergeti la punctul de oprire 26 dreapta prin Roméo…Doriti Whisky 10 sau calea Roméo ?....
14h34 (AF4590) : Ne trebuie toata pista….
14h34 (TCDG) : Ok, deci mergeti pe Roméo, AF4590
14h40 (TCDG) : AF4590 aliniati-va pe 26 dreapta
14h40/05s : Ne aliniem si ne mentinem pe 26 dreapta, AF4590
14h42/17s (TCDG) : AF4590, pista 26 dreapta, vant 090 8 kt decolare autorizata
14h42/21s (AF4590) : AF4590 decoleaza pe 26 dreapta
14h43/13s (TCDG) : AF4590 se vad flacari…..se vad flacari in urma voastra…..
14h43/13s (AF4590) : Receptionat
14h43/28s (Sursa neidentificata) : Arde bine de tot si nu sunt sigur ca vine de la motor
14h43/31s (TCDG) : AF4590 se vad flacari mari in urma voastra…..
14h43/34s (AF4590) : Da, receptionat….
14h43/37s (TCDG) : Cum va convine, aveti prioritate la intoarcerea la sol….
14h43/41s ((AF4590) : Receptioinat
14h44/03s (PL - Pompier Leader) : De Gaulle, turul PL
14h44/05s (TCDG) : PL, Concorde-ul,…nu imi dau seama ce intentii are, pozitionati-va langa dubletul Sud
14h44/13s (PL) : De Gaulle, turul PL, autorizatie pentru a intra pe pista 26 dreapta
14h44/18s (TCDG) : PL, rectificare, Concorde-ul se intoarce pe pista 09 in sens invers
14h44/22s (AF4590) : Negativ, incercam « Le Bourg(et)…. »
14h44/26s (PL) : De Gaulle, turul PL, poti sa-mi precizezi pozitia Concorde-ului acolo?
14h44/10s (TCDG) : Concorde-ul s-a prabusit langa langa « Le bourget », PL !
14h46/09s (TCDG) : Catre toate avioanele, reiau legatura cu voi in scurt timp, ne vom reveni cu firea si vom reincepe decolarile….
14h55/47s (Un avion informeaza TCGD) : Fumul a cuprins pista 26, ceva arde pe pista aparent, pentru info(rmatie) !
14h57 (Flyco 9, un vehicul pe pista semnaleaza TCDG) : Sunt bucati de pneuri care ard pe pista….

Putem mentiona ca din informatiile pe care le detinem reiese ca amandoi piloti (comandantul si secundul sau) si inginerul de bord erau foarte buni profesionisti, cu o mare experienta si foarte apreciati de catre conducerea Companiei « Air France ».
Comandantul de Bord Christian Marty, in varsta de 54 de ani, era Pilot – Instructor si avea la activ 13.477h de zbor din care 317h pe Concorde.
Co-pilotul de Bord Jean Marcot, in varsta de 50 de ani, zbura de 12 ani pe Concorde si era un « as » al supersonicului, acumuland 2698h in acest timp pe acest tip de aparat, din totalul de 10.035h cate avea la activ.
Inginerul Jean Jardinaud era considerat un specialist de mare clasa in domeniul navigatiei aviatiei civile.
Majoritatea pasagerilor erau de origine germana din Mönchengladbah si efectuau primul lor zbor (voyage) cu Concorde-ul.
Merita sa subliniem si faptul ca lista incidentelor anterioare ale Concorde-ului, incepand de la exploatarea sa din 2 martie 1969 (exploatare comerciala din 21 ianuarie 1976) nu este chiar scurta !
Incidente similare cu cel de la Gonesse din 25 iulie 2000, au avut loc si la decolarile Concorde-ului de pe Aeroporturile Washington-Dulles (SUA) si cel din Dakar (Senegal) in 1979.
Acelasi incident s-a repetat de cinci ori intre anii 1980 – 1990, cand pilotii au fost obligati sa intoarca avionul la sol dupa explozia pneurilor trenului de aterizare care au perforat intradosul aripei avionului, provocand eliberarea kerosen-ului din rezervoare si golirea lor.
Din fericire, in niciunul din aceste cazuri nu s-au inflamat motoarele, iar avioanele au aterizat in siguranta.
Insa, numarul incidentelor mai putin grave, cum ar fi explozia pneurilor trenurilor de aterizare este mult mai mare !
In numar de 67, in cei 24 de ani de la exploatarea lui comerciala din 1976 si pana la catastrofa de la Gonesse in iulie 2000.
Motiv pentru care Ministrul Transporturilor de atunci Jean-Claude Gayssot a luat decizia de a stopa exploatarea lui.
Ceea ce nu s-a intamplat din pacate inaintea catastrofei.
Tot aici putem insista si asupra faptului ca inculparea DGAC-ului, pentru « subestimarea » gravitatii incidentelor, precum si pentru « gresala de constructie » este oarecum justificata !
Dar, tot din acest motiv, dupa cum putem constata din convorbirile inregistrate de catre cutiile negre ale avionului, pilotii nu pareau nici surprinsi si nici nu « panicau » cum ar fi fost cazul in care, Concorde-ul nu ar mai fi avut asemenea incidente.
Din informatiile pe care le detinem de la directia AF, supersonicul « Cocorde F-BTSC » implicat in catastrofa de la Gonesse avea 12.000h de zbor, fiind integrat in flota aviatiei civile franceze pe 23 octombrie 1980 !
De-a lungul anilor el a facut obiectul mai multor controale tehnice (intretinere, reparatii) de mare anvergura, dintre care ultima pe 30 septembrie 1999.
Pe 28 aprilie, respectiv, 21 iunie 2000, el a facut obiectul unor contravizite care au confirmat starea sa tehnica excelenta.
In concluzie, era bun de exploatare.

COMENTARIUL AUTORULUI

Am prezentat dosarul catastrofei bi-sonic-ului « Concorde-F-BTESC », AF4590 din 25 iulie 2000 asa cum este el in faza finala, la incheierea instructiei si forma in care el a fost transmis Parchetului pentru a fi solutionat de catre Tribunalul Corectional Pontoise incepand cu 2 februarie 2010 in cladirea TGI Cergy - Pontoise, special amenajata pentru a permite accesul in sala a cat mai multor persoane implicate direct sau indirect, intr-un fel sau altul, in aceasta catastrofa fara precedent in istoaria aviatiei civile franceze.
Am incercat de-a lungul acestui articol sa punem in evidenta pe ceea ce s-a insistat in timpul instructiei, respectiv, problemele carora instructia a acordat o importanta majora.
Dezorientata, confuza la inceput, ea nu a exclus nici una dintre posibilitatile care ar fi condus la descoperirea adevarului : atentatul, eroarea umana, respectiv, defaianta aparatului (incident tehnic !) in anumite conditii « speciale ».
Totusi nu putem sa nu constatam carentele acestei instructii judecatoresti.
Pe care le vom enumera si care nici nu sunt putine.
In ceea ce priveste posibilitatea unui atentat care ar fi contribuit la prabusirea Concorde-ului F-BTESC a fost relativ, rapid exclusa.
In primul rand, in cazul atentatelor exista in general revendicari care necesita intotdeauna, fara exceptii, « negocieri », intre partile implicate, direct sau indirect in conflict!
Pe de o parte, teroristii, iar pe de alta parte, autoritatile politice ca factori de decizie.
Ori, cutiile negre care au putut fi studiate in cele mai mici detalii si continutul carora le-am reprodus in articol, nu au dezvaluit existenta vreunui terorist la bordul cursei charter AF4590 efectuat de catre Concorde-ul bi-sonic, inmatriculat F – BTSC, care s-a prabusit la Gonesse cu cca un sfert de ora inainte de orele 15h00 nu departe de Aeroportul « Le Bourget », pe 25 iulie 2000, in locul pe care l-am descris mai sus cu exactitate.
In al doilea rand, orice terorist fara niciun fel de revendicari (kamikaze), ar fi profitat de faptul ca supersonicul a decolat de pe Ansamblul aeroportuar « Roissy - Charles de Gaulle », Terminalul 2A (CDG2), in proximitatea metropolei pariziene, deci ar fi facut tot posibilul ca prabusirea lui sa aiba loc in conglomeratul parizian, intr-unul dintre multiplele sale centre comerciale, culturale, istorice sau turistice, pentru ca numarul victimelor, respectiv, pagubele materiale sa fi fie cat mai mare posibile.
In al treilea rand, stim cu precizie la aceasta ora ca inainte de decolare de la Terminalul GDG2A, putin inainte de a se roti pentru a intra pe pista 26 (dreapta), pneul din dreapta inainte al trenului de aterizare stanga al supersonicului s-a deteriorat si bucatile in care el s-a desfacut au fost proiectate contra structurii avionului.
In plus, in raportul BEA predat Parchetului la terminarea instructiei este mentionat de catre experti ca perforarea pneului a fost provocata de catre o lamela metalica (din titan) pe care am descris-o cu detalii mai sus, pierduta pe pista de catre un avion « DC-10 » al companiei americane « Continental Airlines » care a decolat cu putin timp inaintea cursei AF4590 !
Aceasta lamela metalica se afla azi la dosar ca proba de culpabilitate nr.02AF45900B, ceea ce noi in terminologioa juridica franceza numim « pièce à conviction » !
In continuare, stim cu certitudine deasemenea ca suprafata portanta stanga s-a inflamat (a luat foc) nu peste mult timp dupa explozia pneului, iar cateva secunde mai tarziu au si aparut problemele la M2, iar ulterior la M1, cele ce au impiedicat pe bi-sonic sa poata accelera si sa urce (sa ia altitudine).
Intre timp, echipajul constata ca trenul de aterizare nu poate fii garat in locul prevazut in acest scop, dar avionul va zbura inca cca un minut cu viteza de 200 kt la o altitudine radio sonda de 200 de picioare.
Dupa oprirea M1, avionul Concorde F-BTSC se prabuseste la Gonesse (La Patte d’Oie).
Tot acest sir de evenimente aleatoare pun in evidenta faptul ca ar fi fost imposibil pentru un terorist – kamikaze aflat la bordul avionului sa puna la cale un plan probabilistic cu sanse practice de realizare.
Chiar si cu complicitatea altor teroristi aflati la sol.
Nici ipoteza unui sabotaj american nu a fost exclusa.
Cu ata mai mult cu cat, deschiderea liniei regulate Paris-New York a facut obiectul unor lungi polemici din partea autoritatilor franceze si americane.
Insa, probabilitatea ca cineva sa arunce la decolarea avionului « DC -10 » o lamela metalica pe pista pentru ca ulterior Concorde-ul sa o loveasca cu trenul sau de aterizare, avand ca rezultat perforarea pneurilor sale, incident care sa se transforme intr-o catastrofa aeriana, era neglijabila, matematic vorbind.
In ceea ce priveste eroarea umana, desi retinuta initial, a fost si ea abandonata pe de o parte datorita notorietatii PNT (Persanalului Navifgant Tehnic) al cursei AF4590, format din Comandantul –Instructor de Bord Christian Marty (Pilote en fonction - PF), Co-pilotul de Bord Jean Marcot (Pilot en non fonction – PNF) si Inginerul de Bord Jean Jardinaud (Officier Mécanicien Navigant - OMN)
Iar pe de alta parte, pentru ca nicio informatie furnizata de catre cutiile negre, privind discutia PNT in cockpit, nu a permis sa se poate trage concluzia ca cei trei nu ar fi gestionat corect momentele de criza intre decolarea avionului si prabusirea lui.
Procurorul Republicii Val d’Oise, Xavier Sarlat afirmase la inceput ca « imperfectiuni au fost constatate in materie de incadrare si de formatiune a echipajului de pe Concorde !
Ipoteza efectuarii unor manevre gresite de catre Comandantul de Bord in momentul decolarii avionului si o neintelegere intre membrii PNT ar fi contribuit, direct sau indirect la prabusirea lui.
In raportul BEA este mentionat ca, « Pilotul-comandant a inceput rotatia la viteza mult prea mica » si Inginerul de Bord a oprit prea repede reactorul numarul 2 (M2) » !
Si asta pentru ca « nu au comunicat in timp util » cu « destula eficacitate » !
Aceste ipoteze sunt insa contrazise de conversatiile dintre ei inregistrate de catre cutiile negre !
La orele 13h58/27s echipajul contacteaza Turnul de Control de pe Aeroportul « Roissy - Charles de Gaulle » pe frecventa pre-decolare dupa ce paraseste Teminalul 2A si solicita pista 26 dreapta pe toata lungimea ei pentru decolare la orele 14h30.
In acest bmoment masa totala a avionului si a carburantului anuntat de catre OMN sunt 186,9 t si 95 t.
Vitezele retinute de catre echipaj sunt : V1 : 150 kt, VR : 198 kt, V2 : 220 kt.
La 14h07/22s AF4590 primeste autorizatie de pornire si confirma acordarea pistei 26 dreapta pentru decolare.
La 14h34/38s, Controlorul de la sol autorizeaza Concorde-ul F-BTSC sa mearga catre punctul de stationare al pistei 26 pe ruta de circulatie Roméo.
La 14h40/02s Controlulu de la Turnul de Control autorizeaza AF4590 sa se alinieze, iar la 14h42/17s il autorizeaza sa decoleze anuntandu-i un vant de 090° pentru 8 kt.
In acest moment, OMN anunta ca bi-sonic-ul a consumat 800kg (1100 l in dosarul de instructie) de combustibil (kerosen) in timpul rulajului.
La 14h42/31s, PF anunta decolarea, iar la 14h42/53s, PNF efectueaza anuntul “100 de noduri, apoi 9 secunde mai tarziu, V1.
La cca 2,5s mai tarziu pneul inainte pe dreapta al trenului principal stanga explodeaza, probabil pentru ca a trecut peste o piesa metalica !
Aceasta explozie proiecteaza bucati mari de cauciuc catre portanta (intradosul aripilor) si deterioreaza unele parti ale ei.
La 14h43/13s, atunci cand PF incepe rotatia avionului pentru a intra pe pista, Turnul de Control îi semnaleaza prezenta unor flacari in spatele avionului.
PNF colationeaza, apoi OMN anunta pana motorului M2 si mentioneaza ca parametrii pe care îi inregistreaza arata o scadere in putere a motorului M1.
Opt secunde mai tarziu alarma « foc » se aprinde si OMN anunta oprirea M2.
Alarma se opreste.
PNF atrage atentia lui PF asupra vitezei.
La 14h43/30s, PF solicita ridicarea trenului de aterizare.
Contolorul din Turn confirma przenta unor flacari importante in spatele avionului.
La 14h43/42s, alarma « foc » se aprinde din nou !
La 14h43/56s, PNF constata ca trenul de aterizare nu poate fi garat la locul lui.
El va face mai multe anunturi in ceea ce priveste viteza.
La 14h43/59s mai multe alarme GPWS se aprind si OPL informeaza controlorul ca incearca sa aterizeze pe Aeroportul « Le Bourget ».
PNF anunta ca parametrii care inregistreaza arata o scadere in putere a M1.
Peste 3,5s, Concorde-ul bi-sonic F-BTSC se prabuseste la Gonesse (La Patte d’Oie pe un hotel « Hotelissimo », in care din ferire nu erau decat patru persoane) aflat la intersectia drumurilor D902 (departamentala) si N17 (nationala), aflata la numai 6,5 km de Aeroportul « Le Bourget ».
Ei vor muri la sol alaturi de cei 100 pasgeri, (96 germani, 2 austrieci, un danez si un american) si cei noua membrii ai echipajului (3PNT/Personal Navigant Tehnic si 6PNC/Personal Navigant Comercial – Insotitori de bord).
In total 113 victime.
O fotografie facuta dintr-un avion al Companiei MALEV, aflata ca proba materiala la dosar 11AF45904C, pune in evidenta flacari in spatele avionului, provenind de la motoare pe o distanta de 60 de m.
Asa cum rezulta din conversatiile PNT, inregistrate pe cutiile negre, aflate la dosar ca proba materiala 12AF459027F niciun moment nu pare ca nu ar fi fost o coordonare intre cei trei aflati la comanda avionului.
Sau ca nu s-ar fi inteles !
Adevarat, cu cateva secunde inainte de prabusirea supersonicului, in conversatiile lor am putut remarca cateva ezitari in efectuarea unor comenzi, care chiar daca ar fi fost efectuate mai “convingator” nu ar fi putut schimba cursul istoriei: catastrofa!

In jurul orelor 14h43/10s explodeaza cauciucul trenului de aterizare.
JM (Jean Marcot co-pilot) : Aparatul trage dupa el o flacara de 15 m.
JJ (Jean Jardinaud inginer de bord) : Trebuie sa ne oprim (sa renuntam)….
JM : Inteles ! Este clar !
JJ : M2 a fost suprimat
JJ : M2 a fost scos din circuit
CM (Christian Marty pilot) : Lumina de angrenaj
JM : vitezometrele, vitezometrul, vitezometrul!
CM : Trenul intrat?!
JJ : Trenul, nu ! El nu poate fi in acest moment intrat !
JJ : Trenul de aterizare
JM : Nu !
CM : Vin trenurile de aterizare
JM : Le vad clar
JJ : Apas butonul de stingere al incendiului (M2)
CM : Ati scos M2 din functiune ?
JJ : L’am scos din circuit.
JM : Vitezometrul. (Concorde-ul este inca sub 400km/h si 45 m deasupra solului)
JM : Trenul de aterizare nu intra, pur si simplu !
JM : Vitezometrul !
JM : « Le Bourget », « Le Bourget », « Le Bourget » ! (Aeroportul)
CM : Este tarziu ! (de maniera neclara)
CM : Nu mai este timp, nu !
JM : Negativ ! Incercam « Le Bourget » !
JM : Nu, nu ! (de maniera neclara)
CM : Avion sub control, (de maniera neclara), incercati…..
….si zborul charter AF4590, un Concorde bi-sonic F-BTSC care a decolat cu un minut si 28 de secunde mai inainte de pe Aeroportul « Roissy – Charles de Gaulle », T2A cu destinatia N.Y (JFK) se prabuseste, la numai 6,5 km distanta de Aeroportul « Le Bourget » !

Dupa cum putem constata nu a existat niciun dezacord intre cei trei din cockpit si nicio indoiala ca au gestionat corect o situatie de criza care era incontrolabila !
Chiar daca ar fi actionat cu mai multa « vigoare », si ar fi fost mai « fermi » in deciziile lor, aceasta catastrofa aviatica, in timpul pe care ei au avut la dispozitie, nu putea fi evitata !
In concluzie, BEA, a abandonat si ideea « erorii umane » care ar fi stat la baza « misterioasei prabusiri » !
Ultimul element asupra caruia s-a concentrat in mod deosebit ancheta BEA si deci jurisdictia franceza era o defaianta tehnica a supersonicului, datorita unei « greseli de fabricatie » care desi era cunoscuta atat de catre proiectant cat si de catre fabricant, nu a fost remediata !
Si asta in ciuda faptului ca au existat o serie de avertismente din partea firmelor producatoare ale subansamblurilor Concorde-ului !
Neglijenta ? Lipsa de rentabilitate financiara ?
Sau « mult zgomot pentru nimic », considerata de catre consiliul de administratie « EADS » si DGAC ?
Vom afla probabil la proces.
Sau niciodata !
Pentru a intelege mai bine despre ce este vorba vom prezenta sumar cateva incidente in care au fost implicate Concorde-urile franceze, care l-au precedat pe cel de la Gonesse !
Vom prezenta pe scurt si bi-sonic-ul cursei charter AF4590, Concorde-ul F-BTSC, care in ziua de marti, 25 iulie 2000 s-a prabusit la Gonesse, punand capat astfel unui mit (national francez !), cu care s-a confruntat si « RMS Titanic » pana in noaptea de 14 catre 15 aprilie 1912 : « Este cel mai bun si cel mai sigur ! Lui nu i se poate intampla nimic ! Sau nimic, cel putin, grav ! »
Si cei 24 de ani de exploatare al lui Concorde-ului bi-sonic, pana la data primei catastrofe aeriene (de la Gonesse), in ciuda numeroaselor incidente pe care l-a intampinat (in special cu trenul sau de aterizare) au confirmat acest mit!
Din pacate, acest mit nu a devenit si o legenda.
Pe pe 14 iunie 1978, Concorde-ul « Fox Trot Charlie » decoland de pe Aeroportul Mexico City, cu escala la Washington (Aeroportul Whasington – Dulles) este victima unui incident care seamana mult cu cel de la Aeroportul de la Paris (« Roissy – Charles de Gaulle »).
La decolare, un pneu pe partea stanga al ternului de aterizare principal din stanga se dezumfla brutal.
Datorita suprasarcinii, pneul adiacent explodeaza la momentul atingerii V1, punctul de non – retur, de la care avionul este obligat sa decoleze.
Bucati de pneuri si de janta sunt aspirate de catre M1 care se blocheaza si apoi se opresete.
Alte bucati proiectate contra portantei perseaza aripa si gauresc rezervoarele 2, 5 si 6 (din cele 13 existe pe Concorde) deteriorand doua circuite hidraulice !
Trenul de aterizare se blocheaza !
Comandantul de Bord Doublait, viitor instructor a lui Eduard Chemel (celebru pilot francez, nascut pe 15 octobrie 1929, 22.000h de zbor la « Air France » din care 2000h pe Concorde, devenind seful PTN pe acest aparat) anunta pasagerii de incidentele tehnice si le explica calm ca va fi obligat sa aterizeze la Aeroportul din Baltimore, aflat in apropiere !
In realitate el se intoarce, debarasandu-se de o parte din carburant si aterizeaza pe Aeroportul Washington – Dulles pe o pista a carei extremitate a fost stropita cu zapada carbonica.
Dupa aterizare, Doublait a facut o « confesiune » in avionul de substituire catre Aeroportul de la Paris (« Roissy-CDG »), unui pasager al acestui zbor, Claude Lemettre, Directorul comercial a unei firme implicate in constructia metroului din Mexico City, fara ca ceilalti pasageri sa fi fost martori si care ulterior a fost consemnat, aflandu-se in documentele INA (Institutul National al Arhivelor Staului) : « Cand avionul s-a imobimlizat (s-a oprit) la capatul pistei, el era mort. Nimic nu mai functiona. Daca fac aceasta precizare este pentru ca sunt socat de asemanarea care exista intre acest incident (pe Aeroportul Washington – Dulles) si cel de pe « Roissy - CDG2 » in urma cauia s-a produs catastrofa de la Gonesse ».
Pentru a inlocui avionul deteriorat, « Air France » a cerut fabricantului de atunci « Aérospatiale » sa-i livreze un alt Concorde.
Pe 17 iunie 1979, Concorde-ul bi-sonic « Sierra Charlie » cu numarul de serie 203 a fost vandut « Air France » –ului pentru 1F (franc) simbolic !
Este acest aparat supersonic F-BTSC care in cursa charter AF4590 pe ruta Paris (« Roissy-CDG2A) – NY (« JFK ») se prabuseste pe 25 iulie 2000 la Gonesse facand cele 113 victime.
Din marturia comandantului Doublait, aflam ca diferenta dintre incidentul de pe Aeroportul « Roissy – CDG » si cel de pe Whasington – Dulles a constat numai in faptul ca la Paris, kerosen-ul a luat foc si amandoua motoarele s-a inflamat, motiv pentru care au si fost scoase aproape simultan din uz.
Ulterior, pilotii au pierdut controlul avionului in urma caruia el s-a prabusit !
Aceasta marturie ar trebui sa fie cunoscuta si de catre avocatii companiei « Continental Airlines » care chiar daca nu ar putea disculpa aparatul lor « DC – 10 » care a decolat inaintea Concorde-ului F-BTSC, ar putea cel putin sa pledeze in favoarea unor circumstante atenuante in acest dosar.
Un alt incident foarte asemanator cu cele doua de mai sus s-a produs tot in 1979 pe Aeroportul din Dackar in Senegal (fosta Africa Occidentala Franceza).
In afara de aceste doua incidente, considerate grave (de catre unii si foarte grave de catre altii, cum ar fi Ministrul Transporturilor de atunci, Jean – Claude Gayssot, care a decis sistarea zborurilor cu Concorde-ul) au mai avut loc 67 de explozii de pneuri inainte de catastrofa din iulie 2000 !
Dintre acesta, 24 au provocat deteriorarea cockpit-ului avionului si in 7 din cazuri au fost perforate rezervoarele de combustibil (kerosen) !
In ciuda acestor evenimente, nimeni nu a solicitat vreo imbunatatire a avionului din punct de vedere tehnic, nici constructorul « Aérospatiale », nici autoritatea administriva si nici macar BEA.
Conform dosarului de instructie aflat la Parchetul de la Pontoise (Tribunalul Corectional) nu exista « viciu de conceptie » in ceea ce priveste proiectarea aparatului bi-sonic F-BTSC, dar el prezinta o « defaianta importanta ».
Si acesta consta intr-o « slabiciune » la nivelul intadosului aripei (suprafetei interioare) a avionului, precum si in ceea ce priveste rezervoarele de carburanti (kerosen) care nu rezistau la multiplele socuri ale bucatilor de pneuri (trenurilor de aterizare) in urma exploziei acestora!
Desi acest lucru era deja cunoscut inca din 1979 in urma incidentelor de la Aeroporturile Wahsnigton – Dules si Dakar nu s-au luat niciun fel de masuri pentru reducerea riscului prodecerii unui accident grav sau catastrofa, cu toate ca o nota datata din data de 10 august 1979 al DGAC, pe care le-am descoperit in documente de arhiva, atragre atentia asupra acestei eventualitati.
Conform avocatului partii civile Roland Rappaport, « toti cei care au fost implicati in aceasta catastrofa, direct sau indirect, sub o forma sau alta trebuie sa fie trasi la raspundere : « Aérospatiale », « EADS », DGAC, « Continental Airlines » si trebuie analizita cu atentie si posibilitatea unei eventuale erori umane – formarea si incadrarea echipelor de piloti pe Concorde ».
Asa cum am incercat sa probam, noi nu credem ca o ”eroare umana” poate fi retinuta in acest dosar, iar tri-reactorul « DC-10 » are « suficiente » circumstante atenuante!
In fond si la urma urmei, cunoscand « istoria » sirului de incidente de-a lungul anilor de care a avut parte Concorde-ul, cu sau fara lamela metalica de titan (piese « generica » neconforma cu cele autorizate de catre Directia Generala al Aviatiei Civile Americane !) care ar fi pierdut « DC – 10 », la decolarea sa de pe Aeroportul Paris – Roissy (CDG2A), cu putin timp inaintea Concorde-ului F-BTSC, eventualitatea catastrofei de la Gonesse, avea mari sanse, in termeni probabilistici, sa « se realizeze », ca eveniment !
Dupa parerea noastra, instructia, prea mult a insistat asupra naturii, respectiv, originii lamelei metalice pierduta de catre tri-reactorul « DC-10 », o « problema de forma », insa s-a preocupat mult prea putin de locul unde aceasta lamela metalica a fost montata, de ce si cum a fost posibil ca ea sa fie pierduta de catre aparatul in cauza, adevarata « problema de fond ».
Mentionam aici ca din investigatiile pe care le-am intreprins, se pare ca motorul interior din stanga M1, este cel care s-a inflamat (a luat foc) prima data, insa M2 este care s-a blocat inainte, probabil, independent de M1.
Cum cele doua reactoare, M1 si M2, erau de aceasi parte a avionului, nu este exlus faptul ca focul sa se fi extins de la M1 la M2 care ar fi avut o defectiune deja la decolare, motiv pentru care el a « cedat » mai devreme !
In principiu, pilotii si in special echipajele de pe Concorde erau antrenate sa poata faca fata unor asemenea situatii, nu foarte rare pe aparatele de zbor ale Aviatiei Civile, pentru ca el poate zbura fara un motor.
Cu doua reactoare in pana de aceasi parte, acest lucru devine, practic, imposibil !
Pentru ca supersonic-ul (cu patru motoare, doua cate doua de-o parte si de alta, cu 100 de pasgeri la bord, cu 3 PNT-6 PNC), cu o autonomie de 6200 km, a fost conceput sa zboare cu o viteza foarte mare (viteza de de ascensiune : 25,41 m/s, viteza de croazierea : 2495 km/h-dublul vitezei sunetului, viteza maxima : 2754 km/h, stabilita pe 26 martie 1974) si la o mare altitudine (16000 -18000 m) !
In sfarsit, inainte de decolare Concorde-ul F-BTSC, a avut sigur o problema la M2 !
Este Pilotul Comandant de Bord, Christian Marty cel care solicitase interventia mecanicilor de intretinere.
Operatiunea a durat 30 de minute, motiv pentru care cursa a plecat cu intarziere de la sol !
Din punct de vedere tehnic, raportul BEA mentioneaza ca interventia nu ar fi fost absolut necesara, dar la insistentele pilotului si faptul ca avionul era plin, totusi, piesa defecta a fost schimbata ( ?!), ea fiind recuperata de pe un alt aparat Concorde, de rezerva aflat in hangar!
Este oare aceasta interventie de ultim moment care ar fi contribuit la inflamarea motorului M2 ?
Dupa cum am mai mentionat, Concorde-ul F-BTSC, in ultimul timp, a suferit o serie de revizii si controale, in special pe 30 septembrie 1999 si pe 28 aprilie, respectiv, 21 iunie in 2000, cu ptin timp inaintea catastrofei de la Gonesse !
Documente neoficiale care ne-au parvenit indica si data de 21 iulie !
Partea civila, « Continental Airlines », DGAC, toti isi pun aceasi intrebare : Este oare acest lucru o dovada a faptului ca el se afla intr-o stare tehnica excelenta ?
Sau din contra, intr-o stare relativ, proasta ?!
Pentru ca sa nu spunem ca era « o epava » asa cum afirmase avocatul Companiei « Continental Airlines », Olivier Metzner ?!
Pe de alta parte, Concorde-ul F-BTSC a fost considerat « sanatos tun » de catre exploatatorul « Air France », el fiind conceput sa efectueze (teoretic) 80.000 de ore de zbor !
In realitate (practic) el nu a efectuat nici macar un sfert din acesta, pana in momentul prabusirii la Gonesse avand la activ numai 12.000 de ore !
Sa fi fost oare asa o mare disconcordanta intre teoria si practica exploatarii lui ?
Asa cum am mai mentionat, pana la accidentul de la Gonesse, Concorde-ul a fost considerat cel mai bun si cel mai sigur avion, dintre toate avioanele civile care se aflau in exploatare comerciala in acel moment !
O serie de inovatii tehnologice, care numai in prezent sunt utilizate pe mijloacele aeriene de transport civil in serie, au fost aduse Concorde-ului, cu 20-25 de ani in urma !
Circuitele de comanda de zbor in intregime electrice si analogice (fly-by-wire), reactoarele legate in thrust-by-wire, controlate de catre FADEC, pilot automat (respectiv, aoto-meneta) permitand gestiunea automatica a puterii aparatului, autorizand un control “ou hands off” al avionului de la urcare si pana la aterizare, IDG (Integrated Driving Générator) pentru generarea electricitatii de la bord, precedesorul celor care se afla montate astazi pe Airbus si Boeing, trei circuite hidraulice la inalta presiune de 28 MPa (4000 PSI) pentru componentele legere ale circuitelor hidraulice, lichid hidraulic cu ulei sintetic (M2V) rezistenta la temperaturi ridicate, sistemul SPAD (Sistem Perfectionat Anti-Derapaj) pentru controlul alunecarii, permitand la nevoie oprirea avionului cu o eficacite de 15-17% pe solul uscat si ameliorarea franarii pe sol umed (sistem functional atat pe Airbus cat si pe Mirage F1), comanda electrica a sistemului de franare actionand pe o servo-valva facand interfata intre consemnul electric de intrare si variabila hidraulica (debit sau presiune) cu actiune directa pe franele hidraulice care inlocuia comenzile clasice hidro-mecanice, mai grele si mai gru de instalat (sistem reluat si pe Airbus A320, completat cu orientarea rotilor), discuri de frana cu carbon, ventilate (castig de greutate de 500 de kg in raport cu cele de otel si calitatif mai rezistente la incalzire), optimizare a performantelor prin gestiune de « centrage/centrare » (pe tot parcursului zborului carburantul depasandu-se in asa fel incat avionul sa aiba centrul de gravitate pozitionat optim in raport cu viteza : inainte in cazul sub-sonic si in spate in cazul supersonic, bi-sonic), elemente de directie din materiale compozite, etc.
In incheiere, merita sa reamintim si faptul ca numarul celor care s-au constituit in parte civila la procesul « Concorde 2000 » din 2 februarie 2010 este relativ mic in raport cu numarul celor care au fost implicati in acest tragic eveniment aeronautic !
Numai 19 persoane vor fi reprezentate (de catre 25 de avocati), din care in special, familiile celor patru victime aflate la sol (in hotel) in momentul prabusirii avionului, respectiv, cele ale echipajului.
Pentru ca o mare majoritate a victimelor (de nationalitate germana) au acceptat sa fie indemnizate de catre Compania « Air France » cu sume fabuloase a caror valoare pana in prezent ramane un « tabu ».
Adica, o buna indemnizatie « amelioreaza» pana si suferinta victimelor.

POST SCRIPTUM

Studiind cu atentie, raportul BEA, respectiv instructia in Dosarul « Concorde 2000 », ne este imposibil sa cunoastem cu adevarat cauzele reale si sigure care au stat la baza catastrofei aviatice de la Gonesse, pe 25 iulie 2000.
Evident, nici instructia, care in mare parte se bazeaza pe raportul BEA, dar nici raportul, nu explica (pentru ca nu pote explica !) o serie de amanunte absolut necesare pentru ca la procesul inceput pe 2 februarie 2010, sentinta acordata de instanta la sfarsitul lunii mai lsa fie una echitabila, impartiala !
Este adevarat ca lamela metalica din titan apartinea unui avion « DC- 10 » al Companiei « American Airlines» !
Ea a fost gasita pe pista, analizata in laborator si identificata ca apatinand unui avion « DC-10 », azi ea aflandu-se ca proba la dosar, la Parchet !
Este adevarat ca lamela metilica de titan este mai « dura » decat cea de origine, am constat in cadrul numeroaselor experiente de laborator si teste efectuate !
Insa, instructia nu insista sufuicient asupra faptului, unde a fost plasata aceasta lamela metalica si de, respectiv, care au fost cauzele pentru ca avionul « DC-10 » a pierdut-o in timpul decolarii !
In sfarsit, de ce trebuia in fond si la urma urmei ea inclocuita.
Este probabil ca AF4590, Concorde-ul bi-sonic F-BTSC sa fi trecut peste el, dar nu este cert !
Numarul mare de incidente tehnice legate de trenul sau de aterizare pe toata perioada exploatarii lui pana la catastrofa de la Gonesse, ar fi trebuit sa puna pe ganduri atat autoritatea administrativa, cat si constructorii, respectiv, DGAC !
Afirmatiile conform carora nu s-ar fi luat niciun fel de masuri pentru ameliorarea sigurantei avionului, sunt nejustificate.
Pentru ca imbunatatiri au fost facute pe tot parcursul exploatarii, dar ele erau insuficiente !
Erau imbunatatiri mai mult de forma decat de fond.
Acest « tren triciclu » era compus din cate un « sub-tren » principal, doua, fiecare sub una dintre aripi si unul sub cabina, in fata.
Comanda lui era electrica, prin pilotarea unor electrovalve care transmiteau un fluid in actuatoarele hidraulice.
Iesirea ca si intrarea lor, in conditii normale, era hidraulica, dar in caz de urgenta, dupa deblocare manuala, fiecare dintre « sub-trenuri » parasea lacasul lui sub influenta gravitatiei (greutatii).
Sub-trenul din fata se plia in fata, pe cand celelate doua principale din spate se garau lateral, intr-o masura oarecare in fuzelaj.
Imediat dupa ce sub-trenurile intrau in lacasurile lor, portile lor se inchideau automat.
Fiecare sub-tren principal era prevazut cu patru roti, pneurile lor fiind umflate cu azot pentru a limita incalzirea rotilor.
Intr-adevar nu exista, ca azi, pe avionele de ultima generatie, posibilitatea gonflarii pneurilor (transfer de presiune suplimentara in pneuri), dar dupa incidentul de la Washington in 1979 (cand unul dintre sub-trenuri s-a dezumflat brusc!), niste masuri au fost totusi luate.
Este vorba de instalarea unui sistem de detectie cu senzori a presiunii scazute in pneuri pe fiecare sub-tren principal.
Senzorii instalati transmiteau mesajul in cockpit la panoul OMN.
Cunoscand modul in care trenul « triciclu » de aterizare functiona, cunoscand greutatea uriasa a avionului (a se vedea notele de picior), precum si modul in care se « verticaliza » la decolare, intreaga sa greutate se sprijinea pe sub-trenurile de aterizare din spate, de sub aripi.
Este si motivul pentru care au fost consemnate zeci de incidente de degonflare sau chiar si de explozie a pneurilor ale caror ramasite au fost proiectate contra intradoslui aripilor aparatului.
Deseori ele au si perforat cateva dintre cele 13 rezervoare care erau instalate pe supersonic.
Tehnic vorbind, trenul de aterizare (in special pneurile, care desi au fost inlocuite ulterior cu Michelin) nu a suferit modificari esentiale, cum nici intradosul aripilor avionului.
Instructia nu a reusit sa stabileasca cu certitudine nici faptul daca avionul n-a fi trecut peste lamela de titan, cauciucurile lui ar fi putut rezista la decolare, avand in vedre numeroasele incidente de aceasta natura in care el a fost implicat.
Pe de alta parte, in urma exploziei pneurilor, este evident ca jentile rotilor s-au deteriorat, motiv pentru care ele nu au mai putut intra in lacasurile lor, fapt confirmat si de catre inregistrarile convorbirilor dintre PNT in cockpit!
In concluzie, ele nu au putut avaria grav nici motoarele si nu au putut perfora rezervoarele aparatului.
Insa, practic, simultan cu explozia pneurilor (care ar fi putut sa fie inflamate !) au explodat si jentile rotilor, iar ramasite lor metalice, cu pneurile inflamate ar fi putut fi proiectate in reactoare care ar fi putut provoca blocarea lor si detriorea grava ale rezervoarelor cu combustibil!
Dar insa instructia nu a putut stabili nici acest lucru cu certitudine.
In fond si la urma urmai, nici in raportul BEA nu este « cevident » de s-au inflamat motorul M1 si s-a blocat motorul M2 cand chiar cu o jumatate de ora el a fost supus unei revizii tehnice.
Iar perforarea rezervoarelor de catre bucati de cauciuc inflamate, ar fi condus la explozia avionului.
Sa fi fost franarea sistemul de franare de vina ?
Putin probabil, dar nu imposibil.
Dispunand de opt discuri de frana principale (una pe roata) fabricate din carbon pentru a reduce masa avionului (care este adoptat in serie numai incepand cu numarul 102), Concorde-ul dispunea de trei moduri de franare : franare normala cu antipatinaj, franare « alterenanta » si o franre de urgenta (in intregime hidraulica, cu pedale de frana).
Deteriorarea trenului “triciclu” de aterizare, putea conduce si la explozia sistemului de franare, iar in incercarea fortata a gararii lui, el ar fi putut sa fie proiectat atat contra intradosului aripilor avionului cat si contra rezervoarelor de combustibil (13 la numar), repartizate in aripi, in coada avionului, precum si in cala, respectiv, in fuzelaj, in patrea de jos al sub-trenurilor principale de aterizare, continand in total 95.800T (119.500 Litri de kerosen).
Cele patru reactoare erau alimentate numai de catre patru rezervoare (« principale », fiecare in contact cu un reactor), iar celelate, noua, « secundare » erau « legate » in serie cu ele.
In afara de alimentarea reactoarelor, carburantul (kerosen) avea inca doua functii importante :
1. “Centrarea” avionului in functie de zbor sub-sonic sau supersonic
2. Racirea aerului conditionat
Dupa modul de distribuire ale rezervoarelor cu combustibil, precum si rolurile pe care acesta il avea in afara de alimentarea reactoarelor, putem imagina o serie de scenarii mai mult sau mai putin legitime care sa ne permita sa intelegem ceea ce s-a inflamat mai devreme si de ce!
Care au fost consecintele ei directe si cum s-a desfasurat etapa cu etapa pierderea controlului avionului.
Pentru ca oricum, nici instructia si nici ancheta BEA nu a stabilit nimic sigur !
In ceea ce priveste procesul de « ameliorare » privind « infrastructura » Concorde-ului, daca masuri drastice nu au fost luate de catre cei in a caror exploatare au fost apartatele, este pentru ca fie ele erau prea costisitoare, fie pentru ca ele au fost subestimate !
Investigatiile pe care le-am facut in cadrul PNT de pe Concorde ne-au confirmat ca in « calitatea » sa de victima al propriului sau succes pe de o parte si pe de alta parte, numeroasele incidente prin care a trecut fara « vatamare corporala grava », el inspira o incredere totala tuturor celor care il pilotau.
In sfarsit, la ce ne putem astepta la Proicesul « Concorde 2000 » ?
Este greu de spus, insa sigur, ceea ce asteptam cel mai mult in 2010, pe scurt, este daca avionul inculpat « DC-10 » a fost sau nu un « tap ispasitor », al gigantului F-BTSC, un mit, fara sa fi devenit o legenda, conform convingerii avocatului « Continental Airlines », Oliver Metzner.

Partea II. Procesul

Pe 25 iulie 2000, avionul supersonic (bi-sonic !) Concorde F-BTSC (*), cursa charter al Companiei Air France, AF4590 pe ruta Paris-N.Y, pus in exploatare in 1975, s-a prabusit la mai putin de doua minute de la decolarea sa de pe gigantul ansamblu aeroportuar parizian « Roissy – Charles de Gaulle », la Gonesse (Val d’Oise, aria metropolitana pariziana), facand 113 victime : (96 germani, 2 austrieci, un danez si un american), cei noua membrii ai echipajului (3 PNT/Personal Navigant Tehnic si 6 PNC/Personal Navigant Comercial – Insotitori de bord), respectiv, 4 persoane aflate la sol.
Dupa o instructie care a durat aproape un deceniu, « Dosarul Concorde » instruit, consecutiv, de catre patru Judecatori de Instructie, insumand mii de pagini de ancheta, stocate in 90 de dosare, se afla pe rol incepand cu ziua de marti, 2 februarie 2010, la Tribunalul Coretional Pontoise (aria metropolitana pariziana), intr-o sala special amenajata pentru 220 de persoane (capacitate 130 de persoane, cost : 481.884 de euro), din care 150 de jurnalisti si 50 de experti care participa in direct la proces, simultan in trei limbi : franceza, germana si engleza.
Completul de Judecata format din trei magistrati profesionisti, prezidat de catre Dominique Andréassier, Avocatul General al Acuzarii, reprezentand Ministerul Public, pe de o parte, precum si apararea, pe de alta parte, urmeaza sa ajunga la un « compromis » (dupa parerea autorului !) in nu mai putin de patru luni, cat dureaza procesul (trei zile de dezbateri pe saptamana)!
Pentru ca in ciuda volumului sau iesit din comun (90 de volume !), se pare ca dosarul nu contine niciun element concret care sa-i incrimineze « solid » pe cei inculpati.
Pe banca acuzatilor figureaza, evident, Compania americana de transport aerian « Continental Airlines », desemnat principalul « vinovat » de catre BEA (Biroul de Anchete si Analize), precum si de catre GTA (Jandarmeria Transporturilor Aeriene), care risca o amenda penala de 375.000 de euro (precum si intre 280-300 de milioane de euro despagubiri materiale si morale), cu doi angajati ai sai : John Taylor, in varsta de 41 de ani, un fost muncitor de la serviciul de intretinere (tinichigiu) al avioanelor civile tip « DC-10 » (avioane tri-reactoare, lung-curier, McDonnell Douglas fabricat de catre Douglas Aircraft Company, intre timp devinita diviziunza « Long Beach » al Companiei « Boeing Commercial Airplanes »), reprezentat de catre avocatul sau la proces, François Esclatine si superiorul sau ierarhic direct, fost sef de echipa, Stanley Ford, in varsta de 70 de ani.
Alaturi de ei sunt prezenti si trei francezi, trei colosi al programului Concorde (care risca pana in cinci ani de inchisoare si 75.000 de euro amenda): Henri Perrier, in varsta de 80 de ani, fost Director al programului la Aerospatiale intre 1978-1994, in calitate atat de inculpat cat si de expert (sic !), Claude Frantzen in varsta de 72 de ani, fost responabilul al programului la DGAC (Directia Generala a Aviatiei Civile) intre 1966-1994, reprezentat prin avocatul sau Daniel Soulez Larivière si Jacques Hérubel, in varsta de 74 de ani, fost Inginer sef al programului la Aerospatiale intre 1993-1995.
Conform Ministerului Public unul dintre cele doua cauze majore pe care mentioneaza raportul BEA SI GTA ar fi fost « o lamela metalica din titan » (435mm lungime, 29-34mm largime si o grosime de 1,4mm, constituita dintr-un aliaj de tip TA6V, intr-un procent de 89,67% din titan, de 7,03% din aluminiu, de 2,28% din vanadium si de 1,02% din fier), pierduta pe pista de aterizare/decolare (dimensiuni : 4,215 km x 45 m) de catre un avion « DC-10 » al companiei americane « Continental Airlines » care ar fi provocat explozia pneurilor trenului de aterizare.
Acesta la randul lui ar fi contribuit la perforarea rezervoarelor de combustibil ale avionului !
A doua cauza majora conform acluiasi raport ar fi fost o « gresala de fabricatie » si anume la nivelul « intradosului aripilor avionului » !
Din informatiile pe care le detinem, avocatul apararii Olivier Metzner, reprezentand compania americana « Continental Airlines », va incerca sa puna in evidenta in aceasta catastrofa, « responsabilitatea Companiei de aviatie civila « Air France » (azi AirFrance-KLM), utilizand o reconstituire a ei in 3D, o premiera in Franta !
Conform acestui document ar rezulta ca incendiul pe supersonicul Concorde F-BTSC (care ar fi fost si supraincarcat cu bagaje!) s-ar fi declansat cu 8 secunde si cu 700 de metri inainte ca trenul sau de aterizare sa « calce » pe lamela metalica de titan, « pierduta », de avionul DC-10 al companiei « Continental Airlines », care a decolat cu cateva minute mai devreme si inregistra la dosar ca proba de culpabilitate cu numarul : 02AF45900B, alaturi de celelalte 533, inregistrate in cele 90 de volume de dosare ale anchetei.
In acest document, Metzner se sprijina si pe sprijinul a 27 de martori oculari prezenti la locul catastrofei sau in imediata sa vecinatate (unii jurnalisti mentioneaza 23, altii 28. Noi am identificat 27 « fiabili » !)
In cursul dezbaterilor, in ziua de miercuri, pe 3 februarie, « parintele » legitim al Concorde-ului, Henri Perrier, care a si participat la lansarea inaugurala a acestui supersonic comercial in 1969, inculpat pentru « omucidere involuntara (din culpa) », a incercat sa sublinieze fara a exagera, desigur, cu probe materiale solide, performanta tehnologica a acestui avion de exceptie (niciodata egalata !), precum si modul iesit din comun in care el a fost sistematic controlat si intretinut.
El a sustinut cu « convingere » ca masurile de securitate care au fost luate pentru siguranta avioanele Concorde, in general si pentru F-BTSC in particular, o adevarata « revolutie tehnologica» a epocii, erau net superioare, inca din anii ’70, comparativ cu cele ale celorlalte avione comerciale aflate in exploatarea companiei civile « Air France ».
Mai mult !
Aceste masuri de securitate erau net superioare chiar si in raport cu cele ale avioanelor Airbus sau Boeing « de serie » care se afla azi in exploatare !
Adica, ca dotarile tehnologice « ultraperformante » ale Concode-ului, au inceput sa apara pe avioanele comerciale clasice « de serie», numai in zilele noastre !
El era echipat deasemenea cu doua aparate de inregistrare : unul cu parametrii de zbor, iar celalat cu conversatia PNT (Personal Navigant Tehnic), ceea ce permitea urmarirea conversatiei in cockpit !
Si totusi, din informatiile pe care le detinem, intre 1979-2000, Concorde-ul s-a confruntat cu 78 de incidente pneumatice, din care in 67 cazuri a fost vorba de o explozie de pneuri !
Desi initial, Judecatorul de Instructie, Cristophe Régnard a pus problema si a unei eventuale inculpari a companiei multinationale (europene) EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), « nascut » prin fuzionarea constructorilor giganti de avioane Aérospatiale Matra - Franta, DASA (Deutsche Aerospace) - Germania si CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, infintat pe 9 martie 1923 la Sevilia) – Spania, conform deciziei Procurorului Republicii de la Pontoise, Marie-Thérèse de Givry, la aceasta inculpare s-a renuntat ulterior, avand in vedere ca aceasta societate nu poate fi responsabilitzata « moral », avand in vedere ca ea a fost infintata pe 10 iulie 2000, numai cu cateva zile inainte catastrofei, ca « succesor » al societatii aeronautice franceze «Aérospatiale».
Merita sa remarcam si faptul ca nici compania « Air France-KLM » nu a fost inculpata in acest dosar.
Din contra, ea s-a constituit parte civila la acest proces, reprezentata prin avocatul Fernand Garnault, ca de altfel si Sindicatul Transportului Aerian, precum si familiile catorva membri ai echipajului, printre care merita sa mentionam pe Roland Rappaport, avocatul familiei comandantului de bord, Christian Marthy, care remarca cu « voce tare » la deschiderea procesului :« am impresia ca asistam la procesul catastrofei unui avion gol, fara victime », dar si faptul ca : « slabiciunile » Concorde-ului « le cunosteam deja cu 20 de ani in urma » !

Era vorba in special de trenul de aterizare!
Mai exact de pneurile trenului de aterizare!
Aceasta « slabiciune » a fost semnalata in repetate randuri si de catre Richard Puyperoux, fost copilot pe Concorde si sindicalist la « Air France ».
Mai mult, anchetatorul sef al BEA, Michel Bourgeois si el a fost supus unor presiuni dupa incidentul de la Aeroportul Dakar (Senegal) in 1979, pentru a pastra « secretul » !
In schimb, dintre rudele celor 104 de victime « civile » (100 de pasageri si 4 la sol), numai 14 s-au constituit in parte civila si care efectiv sunt prezente sau reprezentate prin avocatii lor in instanta.
Este vorba in primul rand de rudele celor 4 victime de la sol.
Merita sa semnalam printre ei preznta avocatului parintilor a doi stagiari polonezi ucisi in hotel, Hania Gouttière.
Un alt avocat al partii civile, Christian Bousserez, afirma ca acele « defaiante » au inceput sa fie luate in serios si ameliorate, numai dupa accident, dupa mentinerea timp de 15 luni a avioanelor Concorde la sol !
Stéphane Gicquel, secretarul general al FENVAC (Federatia Nationala a Victimelor Accidentelor Colective) ne-a marturisit ca nu a reusit sa convinga rudele nici unui pasager sa se constituie in parte civila !
In schimb, Michèle Fricheteau, « supravietuitoare », fosta proprietara a hotelului peste care s-a prabusit Concorde-ul F-BTSC, aflat si ea la fata locului, consituindu-se in parte civila, a descris cu lux de amanunte acele momente tragice, care au marcat-o pentru totdeauna.
Acelasi lucru a facut si Lucyna Ofira, parte civila si ea, aflata la numai cativa metri de locul catastrofei.
Desi autoritatile companiei « Air France » neaga, credem ca acest lucru se datoreaza faptului ca victimele catastrofei au fost indemnizate, in majoritatea cazurilor.
Fara sa dispunem de documente oficiale, surse neoficiale, dar fiabile si demne de incredere ne-au precizat ca ar fi vorba de suma de 120-125 de milioane de $US (cca 105-110 milioane de euro) !
Conform informatiilor noastre, credem ca nu ar fi exclus ca o fotografie facuta dintr-un avion al Companiei MALEV, aflata ca proba materiala la dosar cu numarul 11AF45904C, care pune in evidenta flacari in spatele avionului, provenind de la motoarele Concorde-ului pe o distanta de 60 m, sa fie la originea « teoriei » lui Metzner.
Acest « element » nu este contradictoriu cu cele declarate de catre expertul Franck Marescal care a participat la ancheta si conform caruia, in secunda 39 s-a auzit un zgomot puternic din afara cockpit-ului (cabina de pilotaj).
In acest caz, tehnicienii de intretinere ar fi uitat remontarea unei piese care mentine paralelismul rotilor trenului de aterizare.
Astfel, deflectorul de apa situat la baza pneurilor ar fi fost smuls pe pista in locul « asamblarii » betonului cu gudron si care ar fi fost proiectat contra rezervoarelor de combustibil al Concorde-ului F-BTSC, in urma caruia s-a declansat incendiul !
In urma tragediei din 25 iulie 2000, timp de 15 luni, avioanele Concorde ale Companiei « Air France » au fost oprite la sol pentru ancheta.
Dupa punerea lor din nou in circulatie, in 2003 ele au fost scoase definitiv din uz !
Costurile juduiciare in acest proces, conform proceselor verbale pe care le-am putut consulta se ridica la suma de 3.193.973 euro (expertize, traduceri, conservarea probelor, etc.), la care se adauga inca 162.928,35 euro pentru indemnizarea partii civile, ai expertilor si martorilor, etc.
Completul de Judecata a analizat (si analizeaza) toate documentele pe care le-am prezentat in vastul meu articol : «AF4590 Concorde F-BTSC. “Misterioasa prabusire”! », aparut anterior !
« Teoria » lui Metzner, relativ « recenta » (datand numai de cca 15 zile !), pare sa puna in dificultate justitia franceza, acuzarea, precum si apararea companiei franco-olandeze de aviatie civila « Air France-KLM » !
Este mult prea devreme pentru un pronostic « serios », avand in vedere ca procesul dureaza patru luni, insa din documentele pe care le-am putut studia, reiese clar ca Metzner are sanse reale de reusita !
Si asta in ciuda faptului ca fostul bi-sonic Concorde-ul, a fost si va ramane o mandrie nationala (in Franta), un fost produs al unei tehnologii aviatice « avangardiste, ultraperformante, de mare fiabilitate », ca si TGV-ul francez (Tren de mare viteza), de-altfel, care a stabilt recordul mondial pe sine pe 18 mai 1990 : 515,3 Km/h. Acest record a fost imbunatatit ulterior pe 3 aprilie 2007 : 578,4Km/h !

___________________________________
[1] Concorde  F-BTSC– Avion supersonic construit de catre Sud - Aviation France (devenita Aerospatiale, apoi fuzionat cu Nord - Aviation France si SEREB- Societate pentru Studiul si Realizarea Uneltelor Balistice) si British Aircraft Corporation (devenita British Aerospace).
Cu Tupolev Tu-144 sovietic, considerat ca un « rezultat al spionajului sovietic in Franta », supranumit si « Concordski » sau « Concordof » cu 3PNT la bord, (primul zbor 31 decembrie 1968, exploatare 25 decembrie 1975), cu o greutate de 85.000 kg gol si maxima la decolare de 180.000 (cu pasageri si combustibil), de dimensiuni (65,5 x 28,8 x 28,8) m, cu 4 turborreactori Kuznetsov NK-144 si 120 de pasageri, (autonomie de 6500 km si viteza maxima 2500 km/h), Concorde-ul era singurul avion supersonic in exploatare.
Cu 3 PNT si 6 PNC la bord, capacitate maxima de transport pasageri 100 (in varianta comerciala, pentru 114 locuri), cu patru motoare (Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 amplasate doua cate doua de fiecare parte), de dimensiuni (62,19 x 25,60 x 12,19) m, cu o greuate de 79,t (gol), respectiv, 185 t maxima la decolare si 111,1 t maxima la aterizare, cu o capacitate de combustibil (kerosen) de 115.500 L, fret 4,35 t, cu o viteza de croaziera de 2495 km/h si viteza maxima de 2754 km/h (record stabilit pe 26 martie 1974), la o atitudine de 16.000-18.000 de m, cu o autonomie de 6.200 km, Programul « Concorde » a fost lansat de catre Sud - Aviation France (ASF) si British Aircraft Corporation (BAC) guvernele francez si britanic pe 25 octombrie 1962.
Pe 29 noiembrie a aceluiasi an a fost semnat acordul franco-britanic de fabricatie al supersonicului.
Pe 13 ianuarie 1963, Presedintele Frantei, Charles de Gaulle, propune ca nume pentru avionul supersonic ; « Concorde », al carei prima macheta de dimensiuni « naturale » este prezentata la Bristol, in Marea Britanie.
Pe 19 noiembrie 1964, ca urmare a alegerilor legislative britanice, noul guvern muncitoresc castigator anunta retragerea Marii Britaniei din Programul “Concorde”, dar peste doua luni mai tarziu revine asupra deciziei.
In aprilie 1966 are loc asamblarea la Toulouse a prototipului « Concorde 001», iar pe 11 decembrie 1967 ies din hangar primul prototip francez F-WTSS (Toulouse) si primul prototip britanic G-BSST (Filton)
Primul zbor are loc cu F-WTSS care dureaza 29 de minute, pe 2 martie 1969 (Comandant Andre Turcat), iar al doilea cu G-BSST pe 9 aprilie 1969 (Comandant Brian Trubshaw)
Pe 1 octombrie 1969 « Concorde 001 » trece pragul a 45 zboruri de incercare, iar pe 4 noiembrie 1970 despaseste viteza Mach 2, urmat de « Concorde 002 », pe 12 noiembrie 1970, pentru ca pe 16 martie 1973 « Concorde 001 » sa atinga altitudinea maxima de 68.000 de picioare, iar pe 26 martie 1974 sa stabileasca viteza record 2,23 Mach (2.754 km/h), obtinand astfel pe 10 octombrie 1975 certificatul de navigatie.
Prima exploatare comerciala a sa are loc pe 21 ianuarie 1976 pe ruta Paris – Dakar (Senegal) si Paris – Rio de Janeiro (Brazilia), pentru ca pe 24 mai sa intre in exploatare si pe ruta Paris – Londra (GB) si Paris Washington DC (SUA) cu o survolare si aterizare pe Aeroportul International Washnigton – Dulles, pentru ca ulterior, incepand din 22 noiembrie 1977 sa fie lansata de catre Air France cursa regulata Paris – NY (JFK)

[2] DC-10 este un avion tri-reactor, long-curier al Companiei « McDonnell Douglas » fabricat de catre DAC (Douglas Aircraft Company) intre timp devenita Long Beach a lui BCA (Boeing Commercial Airplanes), fiind succesorul lui Douglas DC-8, long-curier modelul Douglas mai de generatie mai veche.
Incepe sa fie fabricat in anul 1968, iar primele exemplare incep sa fie livrate in 1971, fiind produs intre pana in 1989 in 386 de exemplare, in afara de cele 60 KC-10 produse pentru US Air Force.
El a fost inlocuit din 1990 cu noul model McDonnell Douglas MD-11.
Fiind al doilea aparat de transport de larg fuzelaj si primul dotat cu 3 reactoare (General Electriic CF6-6 de 178 kN), respectiv, 250 de locuri, special conceput pentru nevoile « Amercan Airlines », capabil sa efectueze curse long –curier intre Chicago si coasta de vest americana, respectiv, sa poata utiliza pistele Aeroportului NY (La Guardia) avand o autonomie care sa-i permita efectuare cursei Chicago – NY fara escala, cu numar maxim de pasageri, DC a efectuat primul sau zbor pe 29 august 1970, intrand in serviciul comercial al « american Airlines », asigurand legatura intre Chicago si Los Angeles din 5 august 1971.
Modelul sau « standard » permitea transportul a 270 de pasageri, cu 3 PNT la bord de dimensiuni (55,5 x 50,4 x 17,7) m, avand o viteza de croaziera de 908 km/h, viteza maximala de 982 km/h si o autonomie 12.055 km gol si 7415 km cu pasageri, cantarind 121.198 kg gol si maximum 263.085 kg la decolare (cu pasageri si combustibil).
Fiind la o inaltime de 3,05 m de sol, avionul necesita montarea unui tren suplimentar de aterizare (cu doua roti) care contribuia la masa sa totala, versiune care va intra in exploatare in cadrul Companiei « Swissair » deasupra Atlanticului de nord pe 15 decembrie 1972.
Versiuni ale sale DC-10-15 erau prevazute cu reactoare General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN, respectiv, DC-10-30, cu General Electric CF6-50A de 218 kN, CF6-50C ou CF6-50H de 227 kN sau CF6-50C1 de 233,5 kN, dezvoltate dupa modelul DC-10-10.
Patru aparate au fost comandate de catre companiile aviatei civile “Aermexico” si “Mexicana” in cursul verii 1979, iar in septembrie a aceluiasi an McDonnell Douglas a primit inca o comanda de 346 de avioane, data la care avioanele aflate in exploatare transportau 233 milioane de pasageri.
De conceptie, considerata, « veche », DC-10 este utilizat din ce in mai putin din motive economice, avand un consum de carburant mai mare decat modele recente.

[3] EADS - European Aeronautic Defence and Space Company, este un grup industrial multinational european in domeniul aeronautici si tenologiei spatiale, civile si militare, infiintat pe 10 iulie 2000 (prin fuzionarea a trei mari intreprinderi europene : Aerospatiale Matra – Franta, DASA – Germania si CSA – Spania), numai cu cateva zile inainte de catastrofa aeriana al Concorde-ului AF4590/F-BTSC de la Gonesse, avand sediul social in Olanda la Schipol – Rijk, fiind sub presedentia lui Louis Gallois (Franta). Thomas Enders fiind director la Airbus. Manfred Bischoff si Arnaud Lagardère, sunt amandoi presedinti ai consiliului director d'EADS.
Printre principalii sai actionarii la infiintare mentionam : DaimlerChrysler - 30 % (Germania), Guvernul Francez - 15 %, (Franta), Groupe Lagardère – 15% (Franta), SEPI - 5,5% (Spania). In total: Franta si Germania – 30%, respectiv, Spania 5%.
Iar incepand din 2006 : Daimler - 22, 32% (Germania), Guvernul Francez – 15% (Franta), Groupe Lagardère 7,5 % (Franta), SEPI – 5,49% (Spania), CDC 2,25 % (Franta), QIA (Qatar Investment Authority) – 5,3% (Qatar) Autocontrôle 0,79 % (Franta). In total: Franta – 25,5%, Germania – 22,32%, Spania – 5,49%.
Din august 2006, Vnechtorgbank (Banca Publica Rusa) achizitioneaza 5% din actiunile EADS.
Primul grup de aparare in Europa si al doilea in lume dupa Boeing (SUA), de drept olandez, cu un capital financiar de 10Md Euro (2008) cotat in bursa (Francfurt, Madrid, Paris unde intra in compozitia CAC40) si o cifra de afaceri de 43 Md Euro (rezultat net de 437 Milioane Euro), EADS dispune de 110.000 de angajati (salariati) dintre care majoritatea lucreaza in filialele sale principale: Airbus (100%), EADS Astrium, Eurocopter (100%), MBDA (37,5%), Arianespace (26,68%).
Cele trei mari intreprinderi europene care au intrat in componenta EADS, deja pe plan national erau rezultatul fuziunii unor giganti specializati in aeronautica si tehnica spatiala civila si militara.
Grupul Aérospatiale Matra ia nastere in 1999 prin fuzionare dintre societatea publica (de stat) Aérospatiale si societatea privata Matra, apatinand grupului Lagardère, statul francez detinand 48% din actiunile capitalului noii societati, Grupul Lagardère 33 %, fiind introdusa in bursa 17% din capital, iar 2% este detinuta de catre personalul grupului a carei directie generala este incredintata lui Philippe Camus. Activitatiile grupului sunt repartizate in patru directii operationale : aeronautica, aparare si transport spatial, sateliti, respectiv, sisteme, servicii si telecomunicatii. In 1999, nu peste mult timp de la fuzionare Aérospatiale Matra realizeaza o cifra de afaceri de 12,9 Md Euro cu un efectiv de 52.387 de salariati (rata de rentabilitate de 246,25 euro)
DASA (Deutsche Aerospace), grupul german in componenta caruia intra societatile germane MBB (Dornier,Messerschmitt-Bölkow-Blohm), MTU München si Telefunken Systemtechnik (TST) este creat in 1989. In 1997 Siemens Sicherungstechnik intra in componenta grupului si directia DASA generala este incredintata lui Rainer Hertrich. Activitatile DASA sunt repatizate in sapte directii operationale : avioane civile, elicoptere, avioane militare, infrastructura spatiala, sateliti, sisteme civile si de aparare, respectiv, motoare aeronautice. In 1999 cifra de afaceri al grupului era de 9,2 Md Euro cu un efectiv de 46.107 de salariati (rata de rentabilitate de 199,54 Euro)
Societatea spaniola CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima), este 100% o societate de stat. Cele trei mari directii in care intervine societatea in cadrul EADS sunt : avioane, infrastructura spatiala si intretinere). In 1999 cifra sa de afaceri era de 1,2 Md Euro cu un efectiv de 7430 de salariati (rata de rentabilitate de 161,50 Euro)
In 2008, EADS, desfasura urmatoare cinci activitati principale : constructia de avione civile (Airbus), constructia de avioane militare de transport (Military Transport Aircraft), constructia de elicoptere civile si militare (Eurocopter), constructia de lansatoare spatiale - de sateliti de telecomunicatii si observatie a Pamantului (EADS Astrium), constructia de armament si echipamente electronice (Defence & Security), fiind leader mondial in mai multe sectoare de activitate cum ar fi : elicoptere civile (Eurocopter), lansare de sateliti (Arianespace), misile militare (MBDA, rezultat al fuzionarii in 2001 dintre Aérospatiale si Diviziunea de misile al Alenia Marconi Systems, respectiv, Matra BAe Dynamics), precum si rintre leaderi mondiali in domeniul : aeronauticii civile (Airbus) disputand locul de leader cu Boeing, geosatelitilor (Galileo in plina desfasurare), al aeronauticii militare, dupa Boeing, dar inanintea Lockheed Martin.
Consiliul director EADS : Boris Hounkpati (DaimlerChrysler) pentru bransa aerospatiala, Presedinte al consiliului EADS (2000 – 2010), Bertrand Le Maux (Grup Lagardère), Presedinte al consiliului (2003 – 2010), François David, Presedinte – Director General COFACE (2004 – 2010), Thomas Enders, Co-Presedinte EADS (2005 – august 2007), Louis Gallois, Co-Presedinte EADS (2006 – 2010), Rüdiger Grube, membru al Consiliului DaimlerChrysler (2004 – 2010), Marwan Lahoud, Director general delegat (Marketing, International et Stratégie, din 2007), Hans Peter Ring, Director general delegat (Finance, 2003 – 2010), Michael Rogowski, Presedinte consiliul de supraveghere Voith AG (2000 – 2010), Juan Manuel Egujagaray Ucelay, Conferentiar universitar la Universitatea Carlos III Madrid (2003 – 2010).
Comitetul executiv EADS : Louis Gallois, Presedinte EADS (din august 2007), Co-Presedinte EADS (2006 – august 2007), Thomas Enders, Co-Presedinte EADS (iunie 2005 – august 2007), Presedinte Airbus, François Auque, EADS –Atrium (2005 – 2010), Jean Botti, Director al tehnologiei (2006 – 2011), Fabrice Brégier, Eurocopter (2005 – 2010), Ralph D. Crosby Jr., EADS-America de Nord (2002 – 2007), Francisco Fernández Sáinz, EADS – Avioane militare de transport (2002 – 2007), Marwan Lahoud, Director general delegat (Marketing, International et Stratégie, din 2007), Jussi Itavouri, resurse umane (2002 – 2007), Hans Peter Ring, Director general delegat (Finance, 2003 – 2010), Stefan Zoller, EADS – Diviziunea Siteme de Aparare & Securitate (2005 – 2010)

Articolele pe Investigatie Jurnalistica

http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2009/05/thomas-csinta-af4590-concorde-f-btsc.html
http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2010/02/af4590-concorde-f-btsc-misterioasa.html

Share

Adaugă comentariu


Codul de securitate
Actualizează

The Best betting exchange http://f.artbetting.netby ArtBetting.Net
All CMS Templates - Click Here
Copyright © NecenzuratMM.ro 2009-2019