Accidentul aviatic din Muntii Apuseni. In cautarea adevarului!
Motto” Cand Omul nu mai are nimic de pierdut este periculos, pentru ca devine iresponsabil !
Nota: Scriu acest articol din proprie initiativa, din etica profesionala.
Am zburat de cateva ori cu Pilotul-Instructor Adrian Iovan dar nu l-am cunoscut decat tangential si intamplator. Nu i-am fost prieten si nici macar apropiat. Sunt sigur ca el nu si-ar fi adus aminte de mine, decat daca, as fi venit cu detalii si explicatii suplimentare. Acest articol, care de-altfel nu mi-a fost comandat de catre cei apropiati lui, nici nu este un articol pro-Adrian Iovan cu scopul de a-l disculpa pe nedrept, ci unul impartial, care cauta sa restabileasca adevarul si incearca sa lamureasca, pe de-o parte din punct de vedere stiintific, iar pe de alta parte, din punctul de vedere al investigatiei jurnalistice, cauzele care ar fi putut sta la baza accidentului (tragediei) aviatic(e) din Muntii Apuseni, in ziua de luni, 20 ianuarie 2014, in urma caruia acesta si Studenta in Medicina (militara) Aurelia Ion, si-au pierdut viata!
Din contra, fiind mai mult, vorbitor de lb. Franceza decat de lb. Romana, n-ar fi exclus ca anumiti termeni (in special, tehnici) utilizati in text (articol) sa fi « romanizat » (un procedeu, des utilizat, din pacate dupa unii si considerat ca « normal « dupa altii !), dar explicatiile asociate lor vor lamuri cu siguranta cititorul.
Daca am luat hotararea de a « riposta » in presa la articolul din Ziare.com (si nu neaparat de maniera contradictorie !), in care Profesorul Octavian-Thor Pleter, Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, afirma ca : "pilotul comandant (n.r. Adrian Iovan) poarta intreaga raspundere a accidentului in sine (n.r. din Muntii Apuseni)", este numai pentru faptul ca, pe de-o parte, pe dansul il consider o notorietate in domeniu (confirmat, « no comment », datorita pozitiei sale socio-profesionale !), iar pe de alta parte, pentru ca dansul este si singurul « speciaist » (cum se prezinta, de altfel !) care s-a « manifestat », dupa o serie de confuzii si comentarii mai mult sau mai putin amatoricesti (« indecente », atat la adresa institutiilor statului, cat si la adresa pilotului-comandant Adrian Iovan), transmise publicului prin intermediul mijloacelor Mass-Media, de catre cei care vor cu orice pret ca dictatura incompetentei (si a non-valorii), sa ramana in istoria noastra nationala ca o noua oranduire sociala, iar contaminarea ei cu virusul HIS (Handicap Intelectual Sever), o conditie « sine qua non » pentru perpetuarea speciei natiunii noastre.
In concluzie, « riposta » mea este apolitica (nu ma voi interesa de institutiile statului responsabile cu salvarea ranitilor in accidentul aviatic) si impartiala (in raprt cu Adrian Iovan), fiind in exclusitate de natura stiintifica (pe intelesul tuturor), nu in calitate de « specialist », ci in calitatea mea, sa spunem de « connaisseur en la matière », de fost Profesor de matematici aplicate, la o scoala de inalte studii ingineresti in Franta, in care am avut ocazia sa fiu implicat prin intermediul unori programme de cercetare (indirect, prin directia de teze de Ciclul 3, de studii universitare), in domeniul aviatiei civile (dupa ce in anii 1980, mi-am facut « ucenicia » la Cursul de Mecanica « Victor Valcovici » (extrem de util!) al reputatului matematician si mecanician, Acad. Prof. Caius Iacob, caruia am si dedicat, in semn de recunostinta, mai multe dintre cartile mele de matematica consacrate marilor concursuri clasice de inalte studii ingineresti franceze), respectiv, in a acea de « consultant » si in cateva accidente aviatice (F-BTSC, WCA707, AA77, AA11, etc., se vedea si articolele autorului : http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2009/05/thomas-csinta-af4590-concorde-f-btsc.html; http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2010/02/af4590-concorde-f-btsc-misterioasa.html; http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2014/01/bilantul-unui-deceniu-de-terorism-si.html ; http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2010/10/ancheta-catastrofei-din-venezuela.html)
Desigur, cercetarile mele in domeniu nu se refera la posibilele accidente care pot avea loc datorita conditiilor meteo nefavorabile, dar in cadrul programului (legat in special de sistemul de franare la avioanele comerciale), am facut o serie de studii, care includ si cauzele accidentelor aviatice datorita chiciurii (promoroaca), o forma de precipitatie, produsa prin condensarea cetii in fulgi de zapada, constituind o masa cristalina alba, cu o structura fina, prin desublimarea vaporilor de apa, respectiv, prin inghetarea picaturilor supraracite, meteorologic vorbind : fenomenul de givrare (jivrare).
Sistemul de franare pe avionalele lejere (usoare) ca si pe BN-2 (J. Britten si D. Norman), pilotat si de catre Comandantul-Instructor Adrian Iovan, in ciuda faptului ca este relativ simplu in raport cu cele de pe A318 (120 de locuri, raza de actiune 3.240km, masa maximala la decolare 6x103kg, viteza de decolare cca 240km/h), respectiv, Boeing 787 si A380, la teoria fiabilitatii si eficacitatii carora am lucrat.
El trebuie insa sa fie eficace din motive de securitate.
In principiu, de natura, hidraulica (mai putin in rare cazuri, el este actionat prin cabluri, la cele de mica putere, utilizat de catre amatori) sau de natura electrica (testata in 2007 de catre Boeing 787 Dreamliner : 2 roti in fata, 8 roti principle, 8 frane, pus la punct de catre Messier-Bugatti, adoptat de catre primele companii ca : Air China, China Easter, Hainan Airlines, Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc, etc.), el (fie sub forma de tamburi, fie sub forma de discuri, ca si la automobile), actioneaza simultan asupra rotilor trenului principal de aterizare.
Tot Messier-Bugatti, este firma care inca din 1985 a introdus pe A310-300, respectiv, A300-600, sistemul de franare din carbon, care ca si cel din otel (tamburi sau discuri, care pot atinge 3 000°C in caz de franare brusca si intretinuta) era actionata hidraulic, pana cand sistemul electric este pus la punct de catre aceasta (cu o serie de avantaje) : masa incomparabil mai mica, eliminarea (suprimarea) consecintelor scurgerilor lichidului de frana (deci si a incendiilor), intretinerea lui mai putin costisitoare, in centrele de reparatii EBAC (Electrical Braking Actuating Controller : Singapore, Seattle-SUA, cu organizarea intregii structuri-suport din Franta), iar operatiunile mai putin complexe, inclusiv, supravegherea lui, putand fi efectuate chiar si din cockpit.
In cursul anului 2008, un nou sistem de franare a fost brevetat de catre Airbus Industrie [(la care am lucrat mai multi, prin intermediul directiei unor lucrari de sfarsit de cicluri universitare de tip Licenta (I) Masterat (II)–Doctorat (III)], care a fost testat cu succes pentru prima data pe Aeroportul Toulouse (Haute Garonne, Midi Pyrenees), pe 17 mai, iar ulterior, pe Aeroportul Nisa (Alpes Maritimes, PACA), pe 3 iunie 2008.
Sistemul permite, in special, reducerea timplului de ocupare al pistelor de aterizare, care este o mare problema, cu precadere, pe Complexul Aeroportuar Charles de Gaulle–Paris (cel mai mare aeroprt european si unul dintre cele mai mari in lume, ca dimensiune, numarul de salariati, de servicii, numar de decolari-aterizari de avioane, cargo, etc.).
Sistemul-Dispozitiv utilizat ("Brake-to-Vacate"), pe de-o parte, ajuta pilotii sa selecteze in momentul aterizarii, rampa cea mai apropriata (adecvata) de iesire de pepiste, calculand pentru fiecare posibilitate, timpul de ocupare alacestora, iar pe de alta parte, permite reglarea decelerarii (incetinirii) avionului si diminuarea energiei utilizate (necesare) pentru franare.
In sfarsit, poate si faptul ca, de peste un deceniu lucrez in domaniul investigatiilor criminale de mare anvergura, in cadrul carora nu rareori, am putut participa cu eficacitate la « schimbarea » (oarecum !) al cursului istoriei, respectiv, in domeniul studiului comportamentului deviant (in special infractional, din Mediul Carceral Francez), despre care am scris sute de articole (lucrari !), consider ca am dreptul la replica, referitor la cele declarate de catre Profesorul Octavian-Thor Pleter in aticolulul din Ziare.com si, in care dansul isi prezinta punctul « sau de vedere », ca « specialist » ! (A se vedea si articolele autorului : http://www.necenzuratmm.ro/component/search/?searchword=Thomas%20CSINTA&searchphrase=all&Itemid=123; http://www.necenzuratmm.ro/dezvaluiri/42168-marile-probleme-ale-copilului-in-lumea-contemporana-abandonul-si-infanticidul.html; http://www.necenzuratmm.ro/ancheta-necenzurata/42040-drama-unei-mame-drama-unei-copile-drama-unei-familii-romanesti.html; http://www.necenzuratmm.ro/ancheta-necenzurata/42048-nasterea-sub-anonimat-sub-x-o-masura-pentru-combaterea-pruncuciderii.html; http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro; http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2013/12/thomas-csinta-psihosociologia-matematica.html; http://dossiers-criminels.blogspot.ro; http://cufr-romania.blogspot.ro; http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2011/02/air-france-klm-un-abonat-permanent-si.html;
PREAMBUL
Iata si articolul la care ma refer :
« Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, conf. dr. Octavian Thor Pleter, arata ca, in cazul accidentului din Apuseni, "pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine", argumentand, printre altele, ca Iovan ar fi trebuit sa se intoarca din drum cand a inceput givrajul. Pleter, conferentiar doctor-inginer, care se recomanda "specialist in inginerie aerospatiala cu 30 de ani vechime", afirma, intr-un comunicat remis vineri agentiei Mediafax, ca se vede "obligat" sa ia atitudine fata de "culpabilizarea ROMATSA in criza accidentului aviatic din Muntii Apuseni". "Pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine", spune Pleter, enumerand mai multe considerente pe care isi bazeaza afirmatia. Astfel, argumenteaza el, Adrian Iovan a planificat si a efectuat un zbor "in conditii meteorologice de inghet sever, conditii evidente din prognozele la care avea acces inainte de decolare". Totodata, tipul de avion "fara performantele de urcare necesare" si, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, "in mod special vulnerabil la acest fenomen meteo", "nu erau adecvate pentru aceasta misiune si comandantul avea obligatia sa cunoasca acest lucru si sa coreleze datele meteo cu restrictiile impuse de tipul de aeronava". Pleter mai arata ca, givrajul (depunerea unui strat de gheata sau de chiciura pe automobile si avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a inceput in momentul intrarii in frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen "cumulativ si nu instantaneu", astfel ca pilotii ar fi avut timp suficient - cel putin 10 minute - pentru a intoarce aeronava. "Totusi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normala in acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a iesi cat mai repede din frontul atmosferic in care intrase si aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, in acel caz Sibiu", mai spune Pleter, apreciind ca "prin aceasta manevra elementara zborul era salvat". El mai arata ca ipoteza ca echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmata categoric, atat de declaratia unui pasager, cat si de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucuresti, printre care cererea de a cobori - "tentativa evidenta pentru a iesi din frontul atmosferic de inghet pe dedesubt". Aceasta decizie insa, potrivit lui Pleter, este "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip incep chiar de la sol, neexistand posibilitatea depasirii lor pe dedesubt. "Riscul manevrei de coborare este cu atat mai mare cu cat zona de sub aeronava era o zona muntoasa (deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de inghet) si impadurita (care ingreunau o eventuala aterizare de urgenta, precum si eventualele operatiuni de cautare si salvare) ", mai spune acesta. Astfel, "ar fi fost preferabila manevra de urcare, pentru care aeronava nu era insa capabila, dar esentiala ar fi fost intoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranta care ar fi dus la evitarea accidentului", conchide inginerul. Pe de alta parte, comandantul nu a declarat urgenta ("Mayday" sau "Pan"), desi in mod evident era cazul, si "si-a asumat raspunderea exclusiva a echipajului, scotand astfel furnizorul de servicii de navigatie aeriana (ROMATSA) din cauza, inclusiv in eventualitatea unor operatiuni de cautare si salvare", prin aceea ca "a iesit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anuntand ca din acel moment zboara VFR", mai arata Pleter. El explica in continuare ca angajarea in zborul VFR (zbor la vedere, in engleza Visual flight rules - VFR, n.r.) se face doar in conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian inconjurator. Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea in zbor VFR "a indus controlorului de trafic si decidentilor presupunerea ca sunt conditii bune de vizibilitate in zona", iar "cautarea si salvarea in aceste conditii ar fi fost foarte usoare, avionul cazut fiind imediat reperat de alte aeronave din zona, de elicoptere etc. facand inutila recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborare a aeronavei pana la impact". Avionul pilotat de Iovan a iesit de sub controlul ROMATSA :"Iesirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectiva sub toate aspectele, adica atat procedural, cat si operational si tehnic, prin: (1) cererea expresa a comandantului adresata ACC (centrului de control, n.r.) Bucuresti, (2) coborarea sub nivelul de zbor minim pe ruta, (3) iesirea din raza de actiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima pozitie a aeronavei. Etica profesionala imi impune sa reactionez fata de imputarile incorecte facute ROMATSA, in conditiile in care zborul nu mai era in spatiul aerian controlat si nu mai intra in sfera de raspundere a operatorului de servicii de navigatie aeriana, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni - aeronava a iesit din spatiul aerian observabil prin radar si ELT-ul (Emergency Locator Transmitter - echipament de localizare pentru situatii de urgenta, n.r.) a emis o frecventa doar pentru homing, adica doar destinata echipelor de salvare din teren", arata Pleter. Din aceste considerente, concluzioneaza el, "nici accidentul in sine, nici operatiunile de alarmare, si nici cele de cautare si salvare nu pot fi imputate ROMATSA in mod onest", mentionand ca "un accident de aviatie produs in decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism". Pleter mai spune ca cele prezentate de el sunt "chestiuni elementare si obiective si pot fi confirmate de orice expert international neutru". "Am o deosebita admiratie fata de modul cum a gestionat comandantul ultima faza a zborului pana la impact, dar acest lucru nu are legatura cu greselile care au condus la accident. In conditiile aparitiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementara de a face un viraj de intoarcere de 180 de grade si de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (in speta, aeroportul din Sibiu) ", mai subliniaza profesorul. El considera totodata ca, prin "culpabilizarea evident incorecta a ROMATSA", pot exista "consecinte grave pentru viitorul profesiei (...), pentru reputatia Romaniei in aviatia mondiala, dar chiar si in eventualitatea unor viitoare accidente, cand decidentii ROMATSA, dar chiar si controlorii de trafic, vor actiona cu teama de a nu intra in situatii similare". "Culpabilizarea incorecta a ROMATSA facuta fie de oficialitati, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale Romaniei, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizeaza cu atentie gradul de siguranta oferit de spatiul aerian tranzitat si prefera rutele cele mai sigure", mai atrage el atentia. »
APROFUNDAREA DOSARULUI
Prezentam aici acele elemente care au intervenit in accidentul aviatic din Muntii Apuseni la cca 1.400 m altitudine (la frontierea dintre Judetele Alba si Cluj, in proximitatea localitatii Fantinele, undeva intre Peştera Scărişoara şi localitatea Beliş, conform apelului copilotului Razvan Petrescu catre tatal sau, Pilotul Dan Petrescu), imediat dupa accident, in dupa-masa zilei de 20 ianuarie 2014 (in jurul orei 15h40), in urma caruia Comandantul Adrian Iovan (Pilot-Instructor) si Studenta (in Medicina Militara) Aurelia Ion au decedat, in conditii dramatice.
Conform informatiilor comunicate de catre institutiile abilitate ale Statului (dar si celor din mass-media), cele 7 persoane aflate la bordul aeronavei au fost: Pilotul-Instructor Adrian Iovan si copilotul sau, Razvan Petrescu; Radu Zamfir, chirurg spitalul Fundeni; Valentin Calu, chirurg spitalul Elias; Catalin Pivniceru, chirurg spitalul Sf. Maria; Sorin Ianceu, medic la spitalul municipal Beiu si Aurelia Ion, studenta la Facultatea de Medicina (Institutul Medico-Militar), medic-rezident la spitalul Fundeni.
Avionul BN-2 (dupa numele celor care l-au conceput : John Britten si Desmond Norman)
Britten-Norman Islander (BN-2, botezat astfel pe 15 august 1966, cu mai multe versiuni : BN-2A, 2B, 2T, 2T-4S) este un avion bimotor (dim=10,93m x 14,93m x 4,2m ; vit.max=273km/h ; vit.croasiera=245-257km/h ; vit.asc=4,9m/s ; alt.=4023m ; put.unit.=260CP ; loc.=10 ; greut.max. la decol.=2,99t), produs la inceput in Marea Britanie de catre Britten-Norman Limited, fondat in 1953 (iar ulterior in Elvetia de catre Pilatus), testat pentru prima data pe 13 iunie 1965 si pus in circulatie pe 13 august 1967.
Mai tarziu incepe sa fie construit si la URMA (Bucuresti-Baneasa, Romania) si la SONACA (Charleroi-Gosselies, Belgia).
Acestui tip de avion simplu, fiabil si flexibil, cu tren fix de aterizare si o transmisie mecanica pentru toate comenzile primare (nu hidraulica), o pista de o lungime de 350m este suficienta pentru decolare.
Aparatul Britten-Norman BN-2 Islander/Defender/Trislander, este un model de avion lejer (usor), conceput pentru un transport regional si este un aparat robust, capabil sa aterizeze pe terenuri dificile (accidentate) si a avut un mare succes pe piata, fiind comercializat in 1.200 de exemplare.
Aeronava tip BN-2, pilotat de catre Adrian Iovan avea ca numar de inregistrare YR-BNP, si apartinea Şcolii Superioare de Aviaţie Civilla (in care acesta activa si ca instructor) si a fost fabricată in anul 1977, în Anglia, cu nr. de fabricaţie 822.
Nu cunosc versiunea exacta al avionului prabusit, insa, tinand cont de anul de fabricatie, este vorba probabil de un model de tip: BN-2 A Mk III, lansat pe 11 septembre 1970 (G- G-ATWU) apelat Trislander, pentru ca in august 1978 a fost lansat modelul : BN-2B Islander II, pentru ca ulterior, modele mai performante ca BN-2T (Turbine Islander, G-BCMY) si BN-2T-4S (G-SURV), sa fie puse in circulatie pe 2 august1980, respectiv, pe 17 august 1994.
Considerate ADAC (Avioane cu Decolare si Aterizare Scurta), BN-2 (cu versiunile sale), corespunde unui transport regional (cu o independenta de zbor de cca 300 de mile si cu posibilitatea de aterizare pe terenuri neamenajate, plaje, etc.), fara sa mai adaugam faptul ca chiar si BN-2, cel mai simplu, era echipat inca de la inceput cu doua motoare cu piston Avco Lycoming O-540-E de 260 de CP, pentru ca varianta BN-2A sa fie mai sofisticata, in special cu o mai buna aerodinamica, iar BN-2B si BN-2S, in plus, sa aiba si doua locuri suplimentare.
Toate cele patru versiuni sunt disponibile fie cu IO-540-K1B5 de 300 CP, fie cu doua motoare turbocompresoare O-540, respectiv, LTP101 de 600 de CP pe arbore.
Chiciura (« Givra », « Jivra », de la fenomenul meteorologic « givrare », « jivrare ») si efectele ei (negative) asupra aparatului (avionului) in timpul zborului
Chiciura este o depunere (destul de) lenta de (micro) picaturi de apa pe o suprafata rece, la o temperatura negativa pe scara Celsius (mai mica decat Temperatura de Congelare=0°C).
In principiu, apa poate ramane in starea lichida (de agregare) pana la cca -39°C, la presiunea atmosferica de la nivelul marii, daca ea nu intalneste in calea ei un nucleu de congelare, caz in care va trece direct, in starea solida (cristale de gheata), ca si in cazul zapezii.
In principiu, in atmosfera, sursa picaturilor de apa care formeza chiciura (prezenta iarna pe aparatele de zbor), reprezinta norii, respectiv, ceata (in cazul « chiciurii moi »: temperatura inferioara a -8°C si aer foarte umed, cu o umiditate relativa superioara a 90%), ceea ce pe o suprafata solida constituie o depunere granuloasa, opaca si creste in directia ventilatiei slabe.
In cazul unui puternic gradient (variatie) de temperatura (∇T > 20°C/m), chiciura se formeza lent (timp de mai multe zile) si da nastere la o « ceasca » de cristale piramidale cu baza hexagonala (goala in interior)
Acesta prezinta un risc important (de diferite grade) pentru orice aparat de zbor, indiferent de talia sa, de tipul sau, respectiv, modul sau de propulsare (propulsie).
Ea poate fi alba, transparenta sau mixta.
Desi, potentialul chiciurii (givraj, jivraj ?!) depinde de temperatura negativa din atmosefera (in general, cuprinsa inte 0°C si -15°C), de cantitatea de apa prezenta in atmosfera (umiditate), de talia si de repartitia picaturilor de apa, respectiv, de miscarile verticale din nori, practic, doi parametrii o pot caracteriza suficient de bine : temperatura si umiditatea din aer.
Cum umiditatea nu este masurata la bordul aparatului, in principiu se utilizeaza alte date cunoscute sau vizibile instantaneu : vizibilitate redusa sub 1.000m, respectiv, prezenta umiditatii (ceata, bruma, etc.) si Punctul (Temperatura) Roz (marime termodinamica caracterizand umiditatea unui gaz), cea mai joasa temperatura la care o masa de aer poate fi supusa presiunii si umiditatii (date), fara sa se formeze apa lichida (lichefiata) prin saturatie (saturare), adica, temperatura la care presiunea partiala a vaporilor de apa este egala cu presiunea vaporilor sai saturanti.
Cu alte cuvinte, temperatura la care trebuie racit un volum de aer, la presiune si umiditate constante, pentru ca ea sa devina saturata.
Punctul (Temperatura) de Chiciura (givraj, jivraj ?!), este o marime meteorologica calculat cu ajutorul umiditatii, presiunii si temperaturii din atmosfera.
PGA (Punctul de Chiciura al aerului) este temperatura la care, pastrand constante conditiile barometrice curente, aerul devine saturat cu vaporii de apa in raport cu gheata.
Punctul de Chiciura, este deci echivalentul Punctului Roz, pentru condensarea vaporilor de apa direct in cristale de gheata si nu in micro-picaturi de apa, coexistand cu acesta, fiind definit numai sub Punctul (Temperatura) de Congelare (0°C=273,15°K) sau de Solidificare (in functie de materiale).
Temperatura (Punctului) de Chiciura este mai mare decat Temperatura (Punctului) Roz, pentru ca presiunea vaporilor saturanti (vapori aflati in echilibru de faza cu lichidul) a ghetii este inferioara presiunii vaporilor saturanti ai apei.
Deci, cunoscand Punctul Roz putem calcula Punctul de Chiciura printr-o relatie de legatura (valabila numai sub temperatura de Congelare), intre cei doi parametri meteorologici.
Punctul (Temperatura) de Fuziune a unui corp, la o presiune data, reprezinta temperatura la care un element pur sau un compus chimic trece din starea (de agregare) solida in starea lichida, adica, temperatura tranzitiei (de faza) inversa Punctului de Congelare.
Masurata in general sub presiune atmoseferica normala (1 atmosfera), intre cele doua puncte mai sus mentionarte coexista cele doua stari de agregare : solida si lichida.
In timpul zborului, prezenta apei sub forma lichida la temperatura negativa, care se congeleza la impact cu aparatul dand nastere la chiciura, poate fi constatata, fie vizual (depuneri masive de culoare alba sau incolora pe aripi, varful aparatului : « bord d’attaque », etc.), fie, datorita variatiei anormale ai parametrilor de zbor (scaderea vitezei, respectiv, a puterii dezvoltate de motor, vibratii, probleme in privinta controlului aparatului, etc.).
Din punct de vedere tehnic, temperatura aerului ambiant se numeste temperatura statica SAT (Static Air Temperature) si ea conditioneaza riscul aparitiei de chiciura la sol (daca SAT < 8°C si umiditate importanta).
In zbor, temperatura masurata este temperatura totala TAT (Total Air Temperature), valoarea careia este legata de viteza, iar riscul aparitiei chiciurii in acest caz este in cazul in care : -12°C < TAT < 8°C si o foarte mare umiditate.
In practica, exista doua metode pentru a combate chiciura (givra): tratamentul preventiv (« anti-givrare») si tratamentul curativ (« de-givrare »).
Astfel, printre consecintele cele mai semnificative ale depunerii de chiciura pe aparatele aflate in zbor (in timpul conditiilor meteo nefavorabile), putem enumera : cresterea masei aparatului, deformarea profilului aripilor si a celulei (« carosetiei ») avionului (inclusiv al elicelor), riscul blocajelor de comanda de zbor (primare si secundare), dar mai eles, modificarea profilului aerodinamic al aparatului, care, contrar ideilor raspandinte, este mai importanta, decat cresterea masei acestuia !
Racirea brutala (brusca) a unei mase de aer umed in jurul unei aripi al avionului (aparatului) poate si ea sa creeze conditii favorabile formarii chiciurii pe varful « de atac » al acestuia (partea din fata a unui profil aerodinamic, mult mai lar larg la cel subsonic decat la cele supersonice), care din punct de vedere geomteric, reprezinta o suprafata cu curbura minimala, independent de flux.
In concluzie, un aparat de zbor (si in special, lejer) care traverseaza o zona intinsa, favorabila, din punct de vedere meteorologic, formarii de chiciura, poate cunoaste serioase probleme tehnice : schimbarea aerodinamicii aripilor, ceea ce poate diminua portanta ei, respectiv, cresterea masei acestuia in mod excesiv, avand ca efect prabusirea lui !
In sfarsit, poate avea loc si o depunere de chiciura alba in carburatie (carburator, ca la vehiculele rutiere), care, poate fi un fenomen independent de fenomenul meteorologic (dar in majoritatea cazurilor considarat ca un efect al conditiilor meteo nefavorabile !), prin efectul combinat al evaporarii carburantului si extinderea aerului in cavitatea de admisie (prin clapeta de admisie).
Spunem in acest caz ca are loc o obstructie de tip Venturi (formarea unei depresiuni intr-o zona in care particulele fluidului sunt accelerate, adica, prin lipsa de oxigen, o disfunctiune si chiar o oprire a motorului), ceea ce poate fi remediat prin aspirarea aerului preincalzit, prelevat din proximitatea sistemului de esapament (de evacuare a gazelor).
In aviatia lejera, acest fenomen poate avea loc in orice sezon, in aer cu o foarte mare umiditate, pentru temperaturi, in general, cuprinse intre -5°C si +25°C (si chiar pana la +30°C, in zonele tropicale).
In timpul zborului, in principiu, exista doua cazuri in care fenomenul de givrare ridica probleme pilotului: cel al carburatorului si cel al celulei („caroseriei”: aripi, fuzelaj, ampenaj, cockpit-cabina de pilotaj, inclusiv al elicelor).
Temperatura din atmosfera (care in principiu scade cu 2°C/1.000 de picioare) si Punctul Roz (care scade in principiu cu 1,5°C/1.000 de picioare) sunt cei doi factori principali care ne pot ghida in detectarea riscului de aparitie a chiciurii.
Cu cat diferenta dintre temperatura si Punctul Roz este mai mica, cu atat exista un risc mai important pentru aparitia chiciurii.
In ceea ce priveste jivrajul („givrajul”) carburatorului, acesta poate interveni in conditii foarte variate, nefiind necesara, in mod obligatoriu, o umiditate vizibila.
Din contra, exista insa un interval de temperatura, in care riscul aparitiei fenomenului de givrare este foarte ridicat, stiind ca temperatura aerului care patrunde in carburator scade cu cca 15°C.
Astfel daca temperatura exterioara este in jur de 15°C, atunci in tubul Venturi din carburator (inainte de clapeta de admisie), temperatura se va stabiliza in jurul Punctlui de Congelare (0°C).
Daca masa de aer este umeda si temperatura putin peste Punctul de Congelare, riscul aparitiei de givrare al carburatorului (depunere de chiciura in carburator) este extrem de ridicat, prin crearea in acesta a unei raciri importante datorita depresiunii, facand trecerea directa a apei din starea de agregare de vapori, in starea de gheata, blocand astfel intrarea aerului.
De fapt, chiciura in carburator diminueaza orificiul de intrare al aerului (supus unei expansiuni, care antreneaza racirea lui cu 10-20°C), ceea ce practic, sufoca motorul.
Daca umiditatea relativa a erului este ridicata, adica temperatura lui este apropiata de valoarea Punctului Roz, exista sanse foarte mari pentru formarea cioturilor de gheata, ceea e de altfel se poate intampla si temperaturi pozitive ale aerului si chiar peste +15°C, asa cum am mai mentinat.
Pentru evitarea acestui fenomen, trebuie activat reincalzirea carburatorului, care va ridica temperatura aerului la admisie, cu aproape 15°C, avand in vedere faptul ca majoritatea avioanelor sunt echipate cu cu acest sistem de reincalzire.
In orice caz, oricarui pilot (chiar si unuia cu o vasta experienta de navigatie!) i se poate intampla sa efectueze un zbor in conditii de givraj (givrare), fara sa-si dea seama, in special cu avioane usoare (de tip „carabus”).
Din acest motiv, avioanele „certificate” (omologate) sunt echipate cu un dispozitiv (mai mult preventiv decat curativ) care sa permita de a lupta cu eficacitate contra obstructiei partiale sau totale al alimentarii cu carburant sau de comburant (aerul), datorita formarii cioturilor de gheata, in general, in partea cea mai rece al dispozitivului de admisie.
Dupa cum am mai mentionat, rolul conjugat al umiditati si al temperaturii aerului din exterior joaca rolul esential in givrajul (givrarea) carburatorului.
In aer „perfect” (higrometrie realtiva nula, deci si o higrometrie absoluta nula), indiferent, daca este cald sau frig, riscul producerii fenomenului de givrare (givraj), teoretic, este nula.
In schimb, cu cat aerul este incarcat cu vapori de apa, riscul de fenomenului de givrare creste.
In plus, un volum de aer rece se satureaza mai repede (usor) in vapori de apa decat unul cald.
In momentul decolarii, placuta (clapeta) de admisie este larg deschisa si chiar daca aerul este umed si se destinde, ajungand la temperaturi mai mici decat Punctul de Congelare, depunerea cioturilor de gheata jeneaza putin (nesemnificatv) amestecul de carburant/comburant (aer) in motor, avand in vedere faptul ca exista o arie restransa (sau deloc) perpendiculara pe flux, ceea ce reduce foarte mult probabilitatea „agatarii” cioturilor de gheata.
In croaziera sau la coborare, din contra, clapeta carburatorului, „organul” central, care transmite putere de deplasare (deci, viteza) avionului, este foarte putin deschisa si in aceste conditii, el devine foarte vulnerabil la fenomenul de givrare, ceea ce poate provoca oprirea motorului datorita lipsei de aer, daca dispozitivul de reincalzire al carburatorului nu este pus in functiune.
La nivelul marii, orice avion echipat cu motor utilizand carburator clasic cu Tub Venturi poseda un preincalzitor care îi poate furniza o crestere de temperatura de 32°C, atunci cand motoarele functioneaza cu un randament de 75% din puterea lor maximala continua, ceea ce in altitudine creste la 50°C, respectiv, 38°C daca motoarele functioneaza cu un randament de 60%.
Pentru motoarele cu carburatie si racite cu aer (aspiratie atmosferica), dispozitivul de reincalzire, nu prezinta decat doua alternative: Da sau Nu, fara posibilitati intermediare, in functie de randamentul cu care functioneaza motoarele.
In timpul zborului, in cazul riscului aparitiei fenomenului de givrare in carburator, pilotul poate actiona reincalzirea carburatorului pentru verificarea efectelor sale (o crestere semnificaiva a puterii motorului in cazul degivrarii carburatorului), avand in vedere faptul ca, in principiu, fenomenul se prezinta, intotdeauna sub aceasi forma: o pierderea semnificativa a puterii motorului (in general, de maniera progresiva) sau o scadere a „regimului motor” (turatia motorului); rateuri ale motorului (cioturi de gheata sunt injectate cu amestecul carburant in cilindri) si vibratii ale aparatului; oprirea motorului (daca degivrarea carburatorului este tardiva).
Pentru prevenirea acestei situatii, foarte periculoase (in special in timpul zborului), inainte de decolare, pilotul trebuie sa previna fenomenul de givrare din carburator, avand obligatia sa verifice comanda si eficacitatea de reincalzire al carburatorului (la 1.800tr/mn o pierdere de putere de cca 100-200tr/mn), respectiv, sa supravegheze starea termica a acestuia (neintrerupt) in timpul zborului.
In zonele in care nu exista riscul aparitiei fenomenului de givrare, pilotul poate utiliza reincalzirea carburatorului, numai daca constata racirea lui, in schimb in cele cu risc deja moderat, utilizarea lui este recomandata, atat in croaziera cat si la coborare (mai putin la urcare), pentru ca in cele cu risc ridicat, el trebuie sa fie in functiune tot timpul (mai putin la decolare).
In zonele de risc de givrare severa, aparatul trebuie sa fie echipat cu dispozitive speciale (preventive si curative), pentru ca acest fenomem sa poata fi controlat fara rezerve.
In zonele situate sub -15°C, exista sanse slabe ca chiciura (sub forma de cioturile de gheata) sa ajunga in carburator.
In schimb, daca pilotul identifica un inceput de givraj, printr-o scadere importanta a „regimului motor”, o functionare neregulata al motorului, datorita vibratiilor, etc., el trebuie imediat sa actioneze comanda de reincalzire al carburatorului si sa o mentina in pozitia de functiune non-stop.
Mentionam aici ca givrajul carburatorului este o cauza curenta a acidentelor aviatice.
Evident, motoarele cu injectie, sunt supuse mult mai rar acestui fenomen, datorat givrajului sistemului de admisie, dar asta nu inseamna ca ele nu se pot intampina aceleasi dificultati ca si cele cu carburatie.
In majoritatea accidentelor cauzate de givrajul carburatorului, este formarea chiciurii (cioturilor de gheata) in timpul croazierei normale, iar pilotul nu a inteles mecanismul de formare al acesteia si nici rolul reincalzirii carburatorului.
Riscul aparitiei fenomenului de givrare pe aripi (inclusiv pe elice: mijloc de propulsie care realizeaza deplasarea avionului prin rotirea paletelor elicei, amplasate radial pe axa) este un fenom mult mai des, respectiv, vizibil si apare atunci cand acesta traverseaza (strabate) o zona de umiditate vizibila (nori, ceata).
In principiu, pilotul dispune de tehnici mecanice de de-givrare: umflarea si dezumflarea tuburilor pneumatice plasate pe marginea aripilor, respectiv, termice, care utilizeaza aerul incalzit de catre motoare sau curent electric.
Mijloacele electrice sunt mari consumatoare de energie si ele sunt rezervate utilizarii unori echipamente ca antenele anemometrice, penetrarea aerului, utilizarea stergatoarelor, etc.
In orice caz, intr-o asemenea situatie, avioanele care nu sunt echipate cu sisteme de anti-(de)givrae, trebuie sa evita (sau sa paraseasca!) de urgenta aceasta zona, prin schimbarea directiei sau altitudinii, masa mai calda de aer putand fi benefica!
Conform unor investigatii facute in cadrul programelor noastre de cercetare in domeniul problemelor conexe legate de sistemul de franare la Airbus A380, pe un esantion de 3.200 de givraje constatate pe avioanele civile (comerciale) de transport (NASA), putem observa ca fenomenul este discontinu la traversarea unui nor, iar distantele parcurse in conditii de givrare fiind superioare a: 42km in 33% din cazuri; 85km in 10,7% din cazuri; 193km in 1% din cazuri.
Grosimea stratului givrant (de chiciura) este superioara a: 1.500 de picioare in 33% din cazuri; 2.700 de picioare in 10% din cazuri; 4.700 de picioare in 1% din cazuri.
Temperaturile la care givrajul a fost observat au fost inferioare a: -12°C in 33% din cazuri; -20°C in 10% din cazuri; -32°C in 1% din cazuri.
In cazul a 600 de givraje observate (USAF) reiese ca: in 50% din cazuri givrajul este intermitent; in 90% din cazuri se constata o distanta mai mica de 200km; 90% din cazuri de givraj intrerupt se intinde pe o distanta mai mica de 90km; in 90% din cazuri, grosimea stratului givrant este inferioara a 4.500 de picioare; in 93% din cazuri, grosimea ghetii formate este inferiara a 5cm; cea mai groasa gheata formata constatata a fost de 15cm; in 90% din cazuri temperaturile la care givrajul a fost observat sunt superioare a -15°C; cea mai lunga traectorie parcursa de un avion in conditii de givraj a fost de 700km.
COMENTARIUL AUTORULUI
In fond si la urma urmei, prezentand cu suficiente detalii, cele doua elemente principale care au fost implicate in accidentul aviatic din Muntii Apuseni, imi permit comentarea articolului din Ziare.com in care Profesorul Octavian-Thor Pleter, arata ca: "Pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine (...), care a planificat si a efectuat un zbor in conditii meteorologice de inghet sever, conditii evidente din prognozele la care avea acces inainte de decolare", respectiv, „Ca Iovan ar fi trebuit sa se intoarca din drum cand a inceput givrajul” sau „Totodata, tipul de avion, fara performantele de urcare necesare" si, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, "in mod special vulnerabil la acest fenomen meteo, nu era adecvat pentru aceasta misiune si comandantul avea obligatia sa cunoasca acest lucru si sa coreleze datele meteo cu restrictiile impuse de tipul de aeronava", respectiv, „Givrajul aeronavei (depunerea unui strat de gheata sau de chiciura pe automobile si avioane pe vreme rece, n.r.), care a inceput in momentul intrarii in frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen "cumulativ si nu instantaneu", astfel ca pilotii ar fi avut timp suficient - cel putin 10 minute - pentru a intoarce aeronava. "Totusi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normala in acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a iesi cat mai repede din frontul atmosferic in care intrase si aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, in acel caz Sibiu", mai spune Pleter, apreciind ca "prin aceasta manevra elementara zborul era salvat". "Ar fi fost preferabila manevra de urcare, pentru care aeronava nu era insa capabila, dar esentiala ar fi fost intoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranta care ar fi dus la evitarea accidentului", conchide inginerul.
Ca „suport” al comentariului meu ma voi folosi si de „filmul evenimentelor” furnizat de catre institutiile cu atributii (A. Etves): «La ora 10.50: Aeronava YRBNP tip BN2 a depus plan de zbor pentru un zbor IFR cu call-sign RFT111 pentru ruta LRBS-LROD intre orele 13.10-16.10. Potrivit informațiilor Ministerului Transporturilor, pilotul comandant a efectuat pregătirea zborului, inclusiv informarea meteo înainte de decolare. Decizia privind amânarea/anularea unui zbor din considerente de siguranţă a zborului aparţine în totalitate pilotului comandant al aeronavei. La ora 13.38: aeronava a decolat. La ora 14.35: pilotul a solicitat ROMATSA coborârea la 3050 m, din cauza givrajului (peliculă de gheaţă formată pe structura aeronavei), iar ROMATSA l-a informat că înălțimea minimă de siguranță în zona este de 3200 m; La ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a Centrului de Informare a Zborurilor, corespunzătoare zborurilor după regulile „la vedere” coborând sub nivelul regulamentar de zbor controlat de ROMATSA; La ora 15.18: fiind la circa 36 KM, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2.600 metri, nereușind să contacteze centrul de informare a zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj; Intre orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese. La ora 15.35 ROMATSA solicită pilotului să comunice poziţia aeronavei, dar apelurile nefiind recepţionate, o altă aeronavă aflată în zonă (BMS 215B), conform procedurilor, a intermediat dialogul cu aeronava aflată în misiunea umanitară. ROMATSA a fost informată că aeronava în dificultate se afla la altitudinea de 2.450 m. La orele 15.45 si 15.49 operatorul ROMATSA a încercat să ia legătura cu aeronava, dar nu a răspuns. »
Observatia nr.1
Cert, cineva poarta responsabilitatea (prefer in loc de raspundere!) accidentului aviatic din Muntii Apuseni, insa daca este sau nu Adrian Iovan, ramane de vazut, pe care, evident, cel putin pentru moment, nu-l putem exclude!
Insa, a-l acuza (si chiar „a-l incrmina”!) ca „poarta intrega raspundere” fara ca o ancheta (care probabil este in desfasurare!) sa fi fost cloturata (incheiata) cu acest verdict, mi se pare, din punctul meu de vedere (ca Jurnalist de Investigatie), aproape grotesc!
Cu atat mai mult cu cat, „decizia” vine din partea unui unversitar, care apara interesele unui furnizor de servicii de navigatie aeriana: Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian, o regie autonomă care deține monopolul natural al serviciilor de trafic aerian în Romania, infiintata in 1991, aflata sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului, avand ca obiect principal de activitate exploatarea spațiului aerian al României și furnizarea de servicii de navigație aeriană, incluzând servicii de trafic aerian, servicii de comunicații aeronautice, navigație și supraveghere în domeniul aeronautic, servicii meteorologice aeronautice, servicii de căutare și salvare, servicii de informare aeronautică, precum și coordonarea operațiunilor de căutare și salvare a aeronavelor aflate în pericol și a supraviețuitorilor unui accident de aviație produs în Regiunea de Informare a Zborurilor (FIR)-Bucuresti.
O institutie, care cel putin aparent, nu pare sa nu fi avut nicio vina, avand in vedere masurile administrative drastice (demiteri in bloc!) pe care le-a luat Guvernul contra acesteia!
« „Raportul oficial întocmit de mai marii de la Guvern arată faptul că, atât cei de la Romatsa nu și-au făcut treba, cât și faptul că sistemul românesc de intervenție în caz de urgență nu este bine pus la punct. (...). Premierul a anunțat în această dimineata ca va cere, în viitorul CSAT, demiterea lui Opriș. Pe de altă parte, în documentul întocmit de vicepremierul Gabriel Oprea se precizează că "ROMATSA Bucureşti nu a manifestat un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, nu a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi nu a declanşat operaţiunile de căutare, conform Regulamentului aprobat prin HG 471/2008". Un alt reproş făcut de la Palatul Victoria companiei este că nu a cerut sprijinul armatei. "De asemenea, ROMATSA nu a solicitat, potrivit competenţelor, sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din cadrul Ministerului Apărării Naţionale în vederea furnizării unor date şi informaţii relevante identificării coordonatelor de localizare a epavei aeronavei". » (A. Etves)
«„In situaţia de fapt dată, procedura stabilită de Regulamentul privind gestionarea situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă, aprobată prin HG 741/2008, era următoarea: Alarmarea în cazul situaţiilor de urgenţă generate de producerea unui accident de aviaţie civilă se poate face de către următoarele unităţi de alarmare (art.12 din Regulament): ROMATSA, care asigură în mod continuu serviciul de alarmare în FIR (regiunea de informare a zborului) - Bucureşti. ROMATSA este desemnată şi înregistrată la OACI (organizația de aviație civilă internațională) ca punct de contact pentru căutare şi salvare COSPAS/SARSAT; STS, prin Sistemul naţional pentru apeluri de urgenţă - 112. În acest sens, ROMATSA asigură supravegherea continuă a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol şi, totodată, recepţionarea semnalelor emise de echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) pe frecvenţele 121,5 MHz şi 406 MHz. Orice mesaj recepţionat pe aceste canale de la aeronave aflate în pericol în FIR - Bucureşti va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare – ROMATSA (art.13). Toate unităţile de alarmare menţionate au obligaţia ca în momentul în care constată sau primesc informaţii referitoare la producerea unui accident de aviaţie civilă sau când există suspiciunea producerii unui asemenea accident să informeze, conform procedurii aplicabile, în mod operativ, Centrul de coordonare – ROMATSA (art.14).
(Conform art.16), În baza alarmei primite de la unităţile de alarmare, Centrul de coordonare – ROMATSA determină zona de căutare a aeronavei dispărute şi declanşează operaţiunile de căutare prin unităţile operative de căutare, unităţi operative ale Ministerului Afacerilor Interne şi unităţi operative ale Ministerului Apărării, în a căror zonă de responsabilitate se presupune că ar fi avut loc accidentul. Pe toată perioada acţiunii de căutare, unităţile operative de căutare sunt sprijinite de către unităţile de trafic ale ROMATSA, prin transmiterea de informaţii actualizate privind definirea mai precisă a zonei de căutare.
Unităţile operative de căutare şi unităţile de trafic ale ROMATSA vor informa în permanenţă Centrul de coordonare - ROMATSA, cu privire la derularea operaţiunilor de căutare. După identificarea locului producerii accidentului de aviaţie, Centrul de coordonare - ROMATSA va informa în mod operativ comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă, precum şi inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul (art.17 alin.1).” »
Idem, faptul ca „a inceput givrajul”, nu are absolut niciun sens in contextul definitiilor pe care le-am prezentat mai sus, in privinta anularii cursei pe care Adrian Iovan si-a propus sa execute in conditii optime.
Givrajul nu este o calamitate naturala de mare anvergura (cutremur de pamant, tornada, tsunami, etc.), ci un fenomen meteorologic care consta in depunerea de (cioturi de) gheata friabila (care se desface in bucati mici) sau dura, opaca sau transparenta care adera (se depune) pe diverse elemente ale avionului, asa cum am prezentat mai sus, cu detalii si care asa cum am si precizat, poate fi controlat de catre un pilot cu eficacitate, in cazul in care acesta este un profesionist.
El nu este mai greu de infruntat pentru un pilot profesionist (si in special pe distanta scurta!), decat o furtuna, un viscolul puternic, etc., de catre un sofer profesionist!
In acest context, Adrian Iovan, era un profesionist de mare clasa, cu o vasta experinta de zbor (peste 16.000h) si avea toate atuurile in privinta deciziei pe care a luat-o!
Cu alte cuvinte, el nu avea niciun motiv sa renunte la cursa si nici de ce sa se intoarca la „baza”, din momentul in care acesta si-a luat decizia si angajamentul de a transporta echipa de medici din Bucuresti, la Oradea (272 mile, cca 440km), cu scopul prelevarii de organe, care este o operatiune deosebit de complexa, de o mare amploare si trebuia facut in timp util. (A se vedea si articole autorului: http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2012/07/vanzarea-si-traficul-de-organe-vitale.html; http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2012/08/fiti-donatori-de-organe.html).
In ceea ce priveste aparatul cu care Adrian Iovan a zburat, il cunosc (fara detalli, adevarat!), pentru ca am avut ocazia sa zbor cu un model BN-2B si chiar in conditii meteo foarte nefavorabile, in cursul iernii din 1998-99, in plin fenomem de givraj, intre Annecy-Geneva (Haute Savoie, Rhone-Alpes, estul Frantei) si Toulouse (Haute Garonne, Midi-Pyrenees, Sud-vestul Frantei) pe o distanta de cca 280mile (cca 450km), foarte comparabila cu cea dintre Bucuresti-Baneasa (de unde a decolat avionul BN-2) si Oradea (unde trebuia sa aterizeze).
In timpul zborului prin zona de givraj, pe care aparatul a traversat-o, fara probleme (!) si in siguranta, acesta a facut si manevre de „ridicare”, espectiv, de „coborare” (pentru parasirea zonei), iar cel putin, pentru mine, zborul care a durat in jur de 02h30, nu a prezentat niciun pericol!
Cu atat mai putin pentru echipaj!
In plus, intre 2003-2004, am avut ocazia sa fac cursuri (in cadrul unui program de reorientare socio-profesionala in domeniul ingineriei) la un penitenciar de maxima siguranta (in Franta), unde am lucrat cu un fost pilot-comandant Francois-Xavier D. (in varsta de 36 de ani), pe un ATR 72 (avion de transport pasageri cu turbopropulsie, cu doua motoare turbopropulsoare din familia Pratt & Whitney Canada Pw100, de productie franco-italiana cu 68-74 de locuri, pus in functiune in 1989), care in 2002 a fost condamnat la 40 de luni de inchisoare intr-un dosar de accident aviatic foarte asemanator cu cel al lui Adrian Iovan (apratul implicat fiind un BN-2S).
Din cele 5 persoane aflate la bord, in afara de el, toti au pierit in Alpii franco-elvetieni.
Givrajul carburatorului a fost cauza accidentului, iar sarcina reincalzirii acestuia îi revenea secundului sau (Joel B.), victima si el al accidentului.
F.-X. D., printr-un miracol a supravietuit (si fara sechele), pentru ca, s-a intervenit in „forta” la fata locului (in mai putin de 35 de mn din momentul prabusirii avionului) si „a avut zile”, cum spun unii!
Ideea era ca secundul J. B, in varsta de numai 25 de ani, nu si-a ideplinit misiunea, dar F.-X. D. nici nu l-a verificat, cum ar fi fost normal sa faca!
A avut incredere in el!
Asa cum am explicat de-a lungul articolului, bine intretinut (cu controlul tehnic, facut constincios, la zi!) si pilotat de un profesionist, aparatul BN-2 nu avea niciun motiv, chiar in conditii de givrage, sa se intoarca la Bucuresti, pentru anularea (suspendarea!) misiunii in care era angajat.
In ceea ce il priveste pe Adrian Iovan, este exclus ca el sa fi luat aceasta decizie hativ (in mod pripit!) si, si-ar fi riscat viata, precum si ai celorlati pasageri (inclusiv al Secundului sau Razvan Petrescu), numai pentru simplul motiv ca ar fi fost „falit si nu mai putea plati pensia (alimentara) baiatului (Albert) pe care il are cu Romanita Iovan”, avand in vedere faptul ca pensia lui (de limita de varsta), in 2011, a fost redusa (dimunuata) conform noi legii (de calcul al pensiilor) de la 15.000 Ron la 1.900 Ron (Cancan.ro).
Sau pentru faptul ca ar fi devenit „vedeta” brusc (peste noapte!) in urma casatoriei cu creatoarea de moda Romanita Iovan, si si-ar fi pierdut mintile din acest motiv (pentru ca celebritatea i s-ar urcat la cap!).
In ciuda faptului ca el a facut cunoscut lumii ca: „Am ajuns la fundul sacului. Nu-i mai pot plati pensia copilului (500€/luna), iar de fiecare data cand ies cu Albert (in varsta de 7, rezultat dib casatoria cu Romanita Iovan) in oras si vrea o jucarie ii spun ca statul ne-a luat banii de jucarii. Asociatia Aviatorilor Pensionari, din care fac parte, a dat statul in judecata, pentru ca nu este normal ca pensiile sa fie influentate retroactiv. De la 15.000 pe luna am ramas cu 1.900 de lei. E adevarat ca sunt oameni care traiesc in Romania cu 300 de lei, dar eu am muncit pentru banii mei si sunt obisnuit cu un anumit standard de viata. Am minte de aviator, nu de impingator de roaba“!
Sau ca „pentru a-si suplimenta veniturile, Adrian Iovan isi oferea seviciile pentru zboruri precum este si cel in care si-a pierdut viata. Pe langa lectiile de pilotaj, el se implica si in cazuri in care nu isi sporea doar veniturile, dar salva si vieti, iar in luna octombrie, a trecut printr-un moment foarte greu, cand i-a murit tatal. El si-a condus tatal, in varsta de 87 de ani, pe ultimul drum. Batranul a intrat atunci in coma, iar pilotul s-a ocupat de internarea lui, iar mai apoi de inmormantare.” (Cancan.ro)
In concluzie, putina decenta, oameni buni!
Observatia nr.2
Profesorul Octavian-Thor Pleter, „mai arata ca ipoteza ca echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmata categoric, atat de declaratia unui pasager, cat si de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucuresti, printre care cererea de a cobori - "tentativa evidenta pentru a iesi din frontul atmosferic de inghet pe dedesubt". Aceasta decizie insa, potrivit lui Pleter, este "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip incep chiar de la sol, neexistand posibilitatea depasirii lor pe dedesubt. "Riscul manevrei de coborare este cu atat mai mare cu cat zona de sub aeronava era o zona muntoasa (deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de inghet) si impadurita (care ingreunau o eventuala aterizare de urgenta, precum si eventualele operatiuni de cautare si salvare) ", mai spune acesta. « Pe de alta parte, comandantul nu a declarat urgenta ("Mayday" sau "Pan"), desi in mod evident era cazul, si "si-a asumat raspunderea exclusiva a echipajului, scotand astfel furnizorul de servicii de navigatie aeriana (ROMATSA) din cauza, inclusiv in eventualitatea unor operatiuni de cautare si salvare", prin aceea ca "a iesit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anuntand ca din acel moment zboara VFR", mai arata Pleter. El explica in continuare ca angajarea in zborul VFR (zbor la vedere, in engleza Visual flight rules - VFR, n.r.) se face doar in conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian inconjurator »
Desigur, explicatiile tehnice ale Profesorului Pleter sunt pertinente si exacte !
O turbulenta, in aeronautica, reprezinta un eveniment (neplacut !), intr-o zona a atmosferei traversat de catre un aparat de zbor (avion), care afecteaza mai mult sau mai putin brutal, regularitatea deplasarii acestuia.
Iar atmosfera se spune ca este « turbulenta » la scara aeronautica, daca distributia miscarilor de aer sufera variatii bruste si importante, provocand brusc socuri si rasuciri frecvente, constrangand pilotul sa aduca fortat avionul pe directia de zbor.
Sursele turbulentei pot fi : de origine mecanica (datorita frecarii cu straturile de aer) ; de origine convectiva (in interiorul norilor sau sub acestea) ; datorita undelor de relief ; datorita energiei de flux mediu, la mare altitudine ; artificiala (creata de zgomotul si vibratiile avionului) si CAT (Turbulenta in Cer Senin).
Printre efectele acesteia putem mentiona : pierderea controlului aparatului (momentan), tulburari psihologice, precum si avarii ale structurii avionului.
Si desigur, turbulentele pot influenta directia de zbor al aparatului in timpul unui fenomen de givraj (in special, in cazul unui « carabus » ca BN-2)!
Statisticele arata ca in cazul avioanelor comerciale, cca 73% dintre accidente se datoreaza turbulentei.
Tinand cont de aceste precizari suplimentare dar si cele relatate mai sus in articol, este clar ca iesirea din « frontul atmosferic de inghet » putea fi luata in consideratie de catre Adrian Iovan.
Si evident, « prin coborare », care este recomandata in cazul givrajului, asa cum am precizat mai sus, pentru ca este o operatine mai usor de executat si cu mai putin efort.
In schimb, sste adevarat ca este "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip incep chiar de la sol, neexistand posibilitatea depasirii lor pe dedesubt. (…)"
Ceea ce contest insa aici la Profesorul Pleter, nu este partea « tehnico-stiintifica » care putea contribui la accidentul aviatic, ci faptul ca nicaieri in presa nu am auzit ca ar exista « martori » care au afirmat ca ar « fi sesizat givrajul » in timpul zborului (adica, si-ar fi dat seama ca avionul s-ar deplasa intr-o zona de givraj !), avand in vedere faptul ca cel putin pana acum, acestia au fost « redusi la tacere » !
Iar comunicarea dintre pilot, ROMATSA, respectiv, Centrului de Informare a Zborurilor (CIZ), nu mentioneaza decat ca : « La ora 14.35: pilotul a solicitat ROMATSA coborârea la 3.050 m, din cauza givrajului iar ROMATSA l-a informat că înălțimea minimă de siguranță în zona este de 3.200 m; La ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2.450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a corespunzătoare zborurilor după regulile „la vedere” coborând sub nivelul regulamentar de zbor controlat de ROMATSA; La ora 15.18: fiind la circa 36 KM, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2.600 metri, nereușind să contacteze centrul de informare a zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj; Intre orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese.”.
Ori, de aici nu rezulta nici faptul ca givrajul ar fi afectat celula („carcasa”) avionului [(sau parti ale acesteia: varful („de atac”), aripi, elicea de motor, etc.)] si cu atat mai putin faptul car ar fi fost vreo problema la nivel de carburatie, adica, mai exact givraj de carburator (care ar fi putut scoate un motor sau ambele din functiune, datorita blocarii lor!), decat simplul fapt, ca Adrian Iovan a vrut sa paraseasca aceasta zona, ceea ce, ar fi dorit si trebuit sa faca orice pilot profesionist.
In plus, echipajul la BN-2, nu este un IMM (Intreprindere Mica si Mijlocie) ca la gigantul A380, ci o « micro intreprindere familiala », compusa doar din doua persoane : Pilotul Comandant Adrian Iovan si Pilotul-Secund (Co-Pilotul) Razvan Petrescu.
Ori, nici Razvan Petrescu, din cate stiu eu (fara sa cunosc dosarul !) nu ar fi facut o asemenea declaratie !
In concluzie, ceea ce « stim » realmente, este faptul ca BN-2 pilotat de catre Adrian Iovan, a disparut de pe radarele de supraveghere, brusc, acesta ne mai avand posibilitatea de a comunica cu autoritatile competente, respectiv, ROMATSA, CIZ, Centrul de control zonal Cluj, etc., fara sa cunoastem motivul real al acestei « disparitii misterioase », mai exact, adevarul !
In sfrasit, chiar daca Adrian Iovan a solicitat sa navigheze VFR (ceea ce nu este este imposibil si este admis !), nu rezulta de aici faptul ca el a ajuns in aceasta « situatie » datorita iresponsabilitatii sau incompetentei sale !
Si nici faptul ca din acest motiv, aparatul era obligat sa se prabuseasca, « via », unei aterizari fortate !
Din contra, din afrimatia Profesorului Pleter : « (…), Zborul VFR se face doar in conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian inconjurator », ca ceea ce este adevarat, precum si din faptul ca Adrian Iovan solicita tot mai mult, o « coborare in trepte » (la 3.050m, iar apoi la 2.600m !), putem deduce faptul ca acesta intampina « serioase » dificultati cu aparatul pe care il pilota !
Cu alte cuvinte, ca ceva nu ar fi fost in regula la bordul acestuia, motiv pentru care, el nu-si putea mai continua drumul in siguranta in zona de givraj, sub nicio forma !
De ce copilotul acestuia, Razvan Petrescu nu era la curent cu acest « amanunt », totusi, foarte important ?
De ce nu si-a dat singur seama de acest « incident », fiind considerat un pilot si instructor bun (cu cca 1.000h de zbor la activ) in cadrul Scolii de Aviatie Civila ?!
Putem vorbi, eventual si de o lipsa de comunicare intre piloti, din diferite motive ?
Daca da, care ar fi acele motive?
Ar fi fost intre ei o discutie contradictorie inainte de decolare, din cauza givrajului ?
Sau o lipsa de incredere din partea lui Adrian Iovan pentru a evita o eventuala panica la bordul avionului?
Si in sfarsit, de ce nu teama acestuia de a fi obligat sa-si recunoasca comiterea unei eventuale greseli de pilotaj in fata tanarului sau discipol ?
Observatia nr.3
Nu comentez atributiile lui ROMATSA in asemenea situatii, pentru ca nu le cunosc si nici nu ma intereseaza !
Nu ma indoiesc nici de faptul ca Profesorul Octavian-Thor Pleter este foarte bine informat!
Poate, mult prea informat pentru un specialist, „apolitic”!
Este exact, ceea ce mi se pare, dubios!
Banuiesc (doar!), datorita ”simtului (mirosului!) meu de investigator criminal” (fara probe materiale, evident!) ca, mai mult ca sigur, el a „iesit la rampa” pentru a apara ROMATSA (in defavoarea lui Adrian Iovan!), la solicitarile unor persoane „cheie” (sau eventual, mai multe), angajate, mai mult decat politic in ancheta accidentului aviatic din Muntii Apuseni.
Iata de ce, consider ca in interventia Profesorului Pleter nu este numai „etica” profesionala in cauza.
In ceea ce priveste „patriotismul” sau inflacarat: pot exista "consecinte grave pentru viitorul profesiei (...), pentru reputatia Romaniei in aviatia mondiala, dar chiar si in eventualitatea unor viitoare accidente, cand decidentii ROMATSA, dar chiar si controlorii de trafic, vor actiona cu teama de a nu intra in situatii similare", imi pun serioase intrebari, daca sunt sau nu demagogice!
Desigur, daca poate demonstra ca nu are absolut nimic de-a face cu ROMATSA (cu care „se cunoaste din vedere”,...ca si mine de altfel!) si nimeni nu i-a impus (sub o forma sau alta!), „deontologia” profesionala de care vorbeste, atunci: „no comment”, din partea mea si „no problem”, îi voi cere iertare!
Din pacate insa, dupa cum suna si numele meu, sunt...„necredinciosul” si „fara frica lui Dumnezeu”, iar dupa unii, am chiar si o rautate nativa, pentru ca ma exprim liber si spun ceea ce gandesc!
Din acest motiv, imi permit sa pun serios la indoiala lipsa unei „conexiuni” de natura politico-stiintifica (cel putin!), intre ROMATSA si Profesorul Pleter.
NOTA AUTORULUI
Epilog
Dupa parerea mea, nu de „specialist”, ci de „connaisseur en la matière”, respectiv, de jurnalist de investigatie, cu precadere, in domeniul criminal, sub nicio forma, in stadiul actual al anchetei (daca exista asa ceva la modul serios, „à la françaises”!), nu putem confirma, afirmatia Profesorului Pleter conform careia: "Pilotul comandant (Adrian Iovan) poarta intreaga raspundere a accidentului in sine”.
Si cu atat mai mult („sugerat”): datorita iresponsabilitatii sau incompetentei acestuia, avand in vedere experienta sa profesionala!
Omul, nu parea a fi nici sinucigas (cum de altfel, nici nu confirma nimeni acest lucru din anturajul lui!), in ciuda problemelor financiare cu care se confrunta!
Cu atat mai mult cu cat, din cate am „inteles” (din presa care nu o citesc si de la TV la care nu ma uit!), ca tot el, Omul, dupa accident, inca timp de cca o ora ar fi strigat dupa ajutor, ca sa fie si el salvat!
Asa cum am aratat mai sus, nici fenomenul de givraj, avand in vedere aparatul de zbor BN-2 (care si el este, indirect, „insultat”, conform fisei tehnice prezentate mai jos de catre Ministerul de Interne, al Transporturilor si al Apararii Nationale), nu poate face obiectul accidentului, in conditiile in care acesta a fost intretinut si verificat tehnic de catre cei responsabili cu aceasta misiune si era apt de zbor, „no comment”!
„In baza informaţiilor furnizate de Ministerul de Interne, Ministerul Transporturilor, Ministerul Apărării Naționale, Ministerul Sănătății, Serviciul de Telecomunicații Speciale, vă prezint în continuare date despre aeronavă, misiune, echipaj, filmul evenimentelor şi concluziile analizei efectuate. Aeronava tip BN-2, înregistrată YR-BNP, aparţinând Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă a fost fabricată în anul 1977, în Anglia, având nr. de fabricaţie 822. Masa maximă la decolare este de 2.989 kg şi poate avea la bord un număr de maxim 8 pasageri + 2 membri ai echipajului. Documentele de Navigabilitate ale aeronavei sunt în termen de valabilitate, fiind emise astfel: Certificat de Înmatriculare emis la data de 05.07.2011 (aeronava a fost înmatriculată în România pentru prima dată la data de 01.12.1978) ; Certificat de Evaluare a Navigabilităţii emis la data de 20.12.2013, valabil până la data de 27.12.2014. În ceea ce priveşte resursele tehnice şi datele de serviciu, acestea sunt următoarele: Ore de la punerea în serviciu: total 3.350 ; Motorul: 500 de ore de la ultima reparaţie capitala ; Elicea: aproximativ 300 de ore de la ultima reparaţie capitala. Aeronava este inclusă în Certificatul de Operator Aerian nr. RO-016(a) şi Autorizaţia de Operator Aerian nr. LA-018, deţinute de Şcoala Superioara de Aviaţie Civila. Documentele sunt în termen de valabilitate (data de expirare: 05.07.2014). În baza acestor documente de certificare, aeronava a fost abilitată să efectueze transport aerian comercial de pasageri, servicii medicale de urgenţă, precum şi operaţiuni specializate de lucru aerian. Aeronava avea asigurare pentru încărcătura comercială (pasageri, bagaje, marfă, poştă) şi răspundere civilă faţă de terţi, aflată în termen de valabilitate (12.05.2014).. ” (Antoaneta Etves)
In sfarsit, cred ca Pilotul-Instructor Adrian Iovan, cel putin, in aceasta faza a anchetei, nu poate fi considerat un „extremist”: nici ca un „Erou” dar nici ca un „Tap ispasitor”!
Acesta, si-a facut datoria, asa cum a putut mai bine, in intervalul spatio-temporal (in conditiile si in contextul in care s-a aflat), inainte de accident!
Personal, tot in calitate mea de „connaisseur en la matière” si nu in cea de „specialist”, am convingerea ferma ca accidentul nu s-a datorat nici conditiilor meteo nefavorabile (fenomenului de givraj) si nici „incompetentei” aparatului BN-2, cu atat mai putin iresponsabilitatii comandantului acestuia, ci datorita altor cauze, pe care Parchetul (in particular, „general”) ar trebuie sa elucideze:
1) A fost sau nu „apt”, din punct de vedere tehnic, aparatul BN-2 pilotat de catre Adrian Iovan pentru a efectua in siguranta zborul Bucuresti-Oradea, in conditii meteo nevavorabile (givraj)?
Si in special, daca a fost sau nu verificat (testat) constincios, inainte de decolare, la sol, sistemul de reincalzire al carburatorului, asa cum l-am descris in „agortimul” mai sus?
2) Care era rolul exact al Copilotului Razvan Petrescu, in cadrul „echipajului” aparatului BN-2, pilotat de catre Adrian Iovan, atat la sol cat si in zbor: nu cumva ar fi trebuit sa se ocupe el de „detalii”, deci, inclusiv, de verificarea, testarea sistemului de reincalzire la sol si de reincalzirea carburatorului in zbor, pentru evitarea givrajului acestuia? (Cum a fos si in cazul echipajului F.-X. D. si J. B prabusit in Alpii franco-elvetieni din 2002?)
Si-a facut Razvan Petrescu sau nu datoria sa de copilot, asa cum trebuie?
Fara sa pun la indoiala calitatile lui de navigator (pilot), avand insa in vedere varsta lui „frageda” (deci implicit, lipsa lui suficienta de experienta!), ar fi nedrept sa-l elogiem, sa-l veneram si sa-l facem erou, sau sa-l „ridicam” la „rang” de Sfant (atat in calitate de pilot cat si cea de instructor) pentru a-l absolvi automat, de orice raspundere!
Conform informatiilor (strict confidentiale!) ale pilotului F.-X. D. care zbura pe BN-2S (apartinand unui
Aeroclub privat elvetian), era copilotul care avea sarcina sa se ocupe de verificarea si de controlul aparatului (evident, la propunerea, cu acordul si supravegherea acestuia!) si nu un serviciu specializat (tehnic), mai putin, in cazurile grave (care necesitau interventia unui expert in intretinere de avioane).
3) Motivul pentru care aparatul a disparut brusc din fata radarelor de supraveghere, fara ca pilotii sa se fi putut consulta (schimba „impresii” sau „idei”!) intre ei !?
Doar erau apropiati si zbureau deseori impreuna, din cate am inteles!
De ce Razvan Petrescu nu a incercat sa-l convinga (!) pe Adrian Iovan sa-si anuleze misiunea?
Sau, de ce nu a incercat sa-l descurajeze pe acesta, ulterior, in timpul zborului si sa-l convinga sa se intoarca din drum (sa faca cale intoarsa catre Aeroportul Sibiu, neafectat de catre givraj!), asa cum pretinde Profesorul Pleter, ca ar trebuit procedat, daca el se bucura de respectul Comandantului?
4) Pilotul-Instructor Asdrian Iovan, a fost sau nu apt pentru zbor, din punct de vedere medical?
Nu „à la roumaine!” (pentru ca ironia sortii face ca sa fiu la curent cu modul in care se fac vizitele medicale „in sistem”) ci „à la française” (un sistem mult mai sever si exigent!)?
Dupa parerea mea, daca raspunsurile la intrebarile ridicate sunt afirmative, probabilistic vorbind, ar fi fost posibil, intr-adevar, ca Profesorul Pleter, sa aiba partial, dreptate :« Pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine”, pentru ca: Adrian Iovan, ar fi incercat sa paraseasca zona de givraj prin coborare, "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip incep chiar de la sol, neexistand posibilitatea depasirii lor pe dedesubt si „riscul manevrei de coborare este cu atat mai mare cu cat zona de sub aeronava era o zona muntoasa, deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de inghet » !
Dar in acest caz este vorba de o gresala, de o eroare umana, nu e iresponsabilitate!
Adrian Iovan ar fi „agatat” cu „carabusul” sau, (din neatentie, lipsa corecta de apreciere a altitudinii), varfurile unori brazi, care ar fi putut, la randul lor, avaria un motor (sau chiar amandoua!), obligandu-l pe acesta sa improvizeze o aterizare fortata (destul de reusita de altfel, avand in vedere locul: „zona muntoasa „), fiind exclusa continuarea zborului.
O intamplare nefericita, regretabila, repet inca odata, nicidecum de iresponsabilitate, ceea ce incearca sa sugereze Profesorul Pleter!
Se poate intampla oricui.
Mari camiponi ai F1, in care au reusit performante stralucite, au fost victime ale pasiunii lor!
Nu mai putin de 42 de piloti de F1 au murit „la datorie” timp de patru decenii, incepand din 1953: cu Chet Miller (15 mai), Carl Scarbourgh (30 mai), respectiv, Charles de Tomaco (18 septembrie) si terminand in 1994: cu Roland Razenberger (30 aprilie) si Ayrton Senna (1 mai).
Si atunci?
A gresi este omeneste, chiar daca in anumite situatii este grav sau foarte grav!
Si chiar regretabil, datorita ireversibilitatii efectelor pe care le produce.
Insa, noi toti suntem, mai mult sau mai putin vulnerabili, supusi greselilor, unori intamplari care in anumite situatii, pot fi nefericite sau chiar dramatice, ca si cazul lui Adrian Iovan!
In sfarsit, ce se intampla in cazul in care raspunsurile la intrebarile vor fi, integral sau partial „non-ok”?
Cu alte cuvinte: aparatul sa nu fi fost apt de zbor, pentru ca cei responsabili cu intretinerea lui nu si-au facut datoria constincios?
Adica, au lucrat in stilul „patriotic”romanesc: „lasa-ma sa te las”(!) si nu asa cum prevede regulementul!
Sau daca copilotul Razvan Petrescu ar fi avut niste „sarcini” pe care nu le-ar fi indeplinit?
In special, cele legate de „degivrarea” carburatorului, motiv pentru care un motor (sau amundoua!) sa se fi oprit in zona de givraj (sau la iesirea din aceasta), iar aterizarea fortata a avionului prin prabusierea lui (deci, automat si coborarea acestuia, excesiv de jos in trepte!) ar fi fost inevitabila?!
Sau, in sfarsit, daca Adrian Iovan nu a fost apt de zbor, dar „cineva”, i-ar fi „permis” sa zboara?
Cine sunt cei care l-au lasat sa piloteze aparate de zbor, dupa pensionara lui?
In incheiere, ramanem cu o singura intrebare: cine sunt cei vinovati in cazul acestei tragedii?
Nu stim inca, dar vom afla, daca suntem perseverenti, motivati si incercam sa plasam interesele politice minore ale „natiunii, (fie si din „patriotism”!), nu inaintea salvarii de „vieti omenesti”, cum o facea Adrian Iovan, conform mijloacelor de manipulare a maselor (mass-media), ci din contra, dupa!
Si mai ales, daca vom imtelege si vom accepta intr-o zi ideea, ca non-valoarea, pe acest pamant mioritic, nu o putem legaliza si nici sa o ridicam la „rang” de Dictatura in istoria noastra nationala, ca o Oranduire Sociala, alaturi de cele pe care le-am trait in trecut!
Pentru ca in acest caz, matematic vorbind, in teoria grafurilor, „trecutul nostru istoric” il putem reprezenta prin graful, din pacate, neorientat G{FCS} (Feudalism, Capitalism, Socialism) si spectrul operatorului asociat acestuia ar putea fi o multime vida!
In incheiere, in ceea ce priveste acrodarea „titlutilor” (sau „calificativelor”) de „eroi”, cred ca ar trebui sa fim putin mai prudenti, (vigilenti!) pentru ca in actuala noastra Oranduire Sociala a non-valorii, in plina expansiune (care se „construieste” cu simt de raspundere, devotament si patriotism, in special, in cadrul focarelor de poluare, respectiv, de infectie intelectuala ale invatamtului privat !), s-ar putea ca la un moment dat sa avem mai multi eroi decat oameni obisnuiti (cum risca sa ni se intample si cu „intelectualii”!), extrem de nociv societatii noastre, ceea ce intr-o zi ne-ar putea impune (fortat!) faptul ca Masteratul sau Doctoratul nu o sa mai fie suficiente pentru ocuparea unui post de „impingator de roaba” (vorba lui Adrian Iovan!)
Cert este insa, ca daca Adrian Iovan, in timpul vietii a fost celebru datorita creatoarei de moda Romanita Iovan, dupa moartea lui a devenit si mai celebru, datorita lui insusi!
O celebritate, in care descopar cu tristete ideea sacrificiului suprem: "Merita sa mori, pentru ceea ce face sa traiesti"!
Si acest lucru, nu in numele meu, un necredincios, fara frica lui Dumnezeu, „posesor” al unei rautati native (cum sustin unii), ci, in numele „Tatalui, al Fiului si al Sfantului Duh, Amin”!
Vive la République!
Vive la France!
Adios Amigos!
Nota
Articolul pe Investigatie Jurnalistica
http://investigatie-jurnalistica.blogspot.ro/2014/01/accidentul-aviatic-din-muntii-apuseni.html